1884곳 자동차 충전소, 1톤 화물차‧택시 등 미칠 혜택 주목
수송용 LPG 판매량 감소 연착륙시킬 긍정적 효과·해결책 기대
[에너지신문] 올해 6월 기준으로 LPG용기와 자동차 충전소를 함께 운영하는 199곳의 겸업충전소, 1685곳의 자동차 충전소 등 1884곳의 LPG자동차 충전소가 오는 11월28일부터 허용되는 셀프 충전으로 활력을 얻게 될 수 있을지 주목된다.
2024년말 기준 국내에서 판매된 1156만 8000톤의 LPG 가운데 수송용 부탄은 242만 3000톤의 판매물량을 기록하며 LPG시장에서 20.94%의 비율을 차지한다.
한때 LPG판매량에서 대략 절반 수준의 비율을 차지했지만 20% 수준으로 떨어진 수송용 LPG시장은 석유화학용에 높은 포지션의 점유율을 내주게 됐다.
심화되는 도시 미세먼지 문제 해결을 위해 휘발유와 경유, LPG 등에 유류세를 2001년부터 부과했던 정부는 이제는 수소와 전기차 등 무공해차에 대한 지원금을 통해 친환경차 보급을 확대하면서 수송용 LPG는 240만여톤의 판매량을 유지하는 것도 앞으로 쉽지 않은 큰 과제를 떠안게 됐다.
이런 가운데 LPG자동차 충전소도 11월 28일부터는 주유소처럼 셀프 충전이 가능해진 것이LPG자동차 충전업계에 어떤 영향과 파급효과를 미치게 될지 주목을 받고 있다.
휘발유, 경유 등을 주유하는 일반 주유소의 50% 이상이 셀프주유소로 대중화됐지만 액법상 규제로 인해 LPG차 연료인 LPG를 충전하기 위해서는 반드시 충전소 직원이 직접 충전하도록 규정돼 있어 운전자가 직접 충전하는 소위 ‘셀프 충전’은 그동안 불가능했었다.
인건비 부담 등을 이유로 야간·공휴일에는 충전소를 운영하지 않는 충전소가 하나 둘씩 늘어나더니 급기야 휴·폐업하는 LPG충전소가 증가하며 LPG차 운전자들의 불편이 가중된 측면이 없지 않았다.
2010년 11월 245만대로 정점을 찍었던 LPG차량이 감소하기 시작했고 이에 발맞춰 2000개를 넘어섰던 LPG자동차 충전소도 지난 2017년 기준으로 1971개였던 것이 2018년 1967개소, 2019년 1948개소로 2년 연속 감소세를 보인 후 2024년 1900개, 올해 6월에는 1884개소로 줄어 들었다.
많은 충전소들이 도심보다는 농어촌, 도심 외곽지역에 있는 곳을 중심으로 자취를 감추거나 휴폐업을 통해 건물 등 다른 용도로 전환돼 왔다.
물론 도심 소재 LPG충전소의 경우에도 사업자 의지가 아니라 택지개발에 따른 수용 등으로 충전사업을 계속하지 못하기도 하고 LPG가 아닌 다른 사업에 대한 투자에 나섰다가 경매에 내몰리기도 한 것으로 보인다.
심지어 그린벨트 지역에 LPG충전소를 설치해 판매량이 많은 도심지역의 LPG차 운전자를 타깃으로 삼았지만 도심 소재 충전소도 증가하는 인건비와 판매량 감소에 점차 자취를 감추고 있어 충전소를 찾는 것이 그렇게 편리하지도 않는 환경에 놓이게 됐다.
인구 고령화에 폐가 등이 늘어나는 농어촌 지역에서도 주유소나 LPG충전소 등과 같은 인프라가 사라짐에 따라 편리성이 사라지는 대신 높은 가격을 감수하고서라도 이들 인프라를 유지시켜야 한다는 필요성이 앞으로는 더 강해질 것으로 전망된다.
어쨌든 우여곡절 끝에 오는 11월 28일부터 안전설비 등 일정한 충전설비를 갖춘 LPG충전소에 대해서는 운전자가 직접 가스를 충전하는 셀프 충전이 허용되면 경영난을 겪는 LPG충전소의 부담을 덜어줄 뿐 아니라 야간·공휴일 충전 확대 및 비대면 거래에 따른 소비자 선택권도 확대될 수 있을 것이라는 평가다.
이같은 환경은 차량 선택에서도 LPG차에 대한 구매로 이어져 LPG충전소의 판매량 확대 내지 수요 감소를 최대한 억제할 수 있는 효과가 발휘될 수 있을 것인지 주목되는 대목이다.
위협받는 인프라 축소, 소비자 선택은
셀프 LPG충전을 허용하는 법률 개정안은 지난 21대 국회에서도 입법이 추진됐지만 결국 22대 국회에 들어와서 허용되는 결과를 가져오게 됐다.
셀프 LPG충전 허용 분위기 조성을 위해 산업통상자원부에서도 그동안 시범사업을 추진하는 등 LPG충전시설을 도심을 비롯 변두리 지역에 유지시키려 노력했지만 크고 작은 LPG충전소 사고가 충전소의 휴폐업을 최소화하고 LPG충전소 이용자의 불편을 줄이기 위한 셀프 충전 허용을 어렵게 만들어 온 것이 사실이다.
연료사용제한이 폐지되면서 모든 운전자가 LPG자동차를 운용할 수 있게 됐지만 충전 자격 등에 관한 규제로 인한 불편을 해소 필요성이 높아졌을 뿐 아니라 경영난으로 휴·폐업하는 LPG충전소가 늘어나면서 LPG자동차 이용자들의 불편이 증폭되는 문제 해결을 위해 결국 셀프 LPG충전 허용이라는 결과를 도출하게 된 셈이다.
이미 유럽 주요 국가와 미국, 일본 등에서는 LPG 셀프 충전을 허용하고 있으며 셀프 충전 허용으로 소비자는 충전원이 직접 충전해 줄 때보다 낮은 LPG가격으로 인한 편익이 발생하는 대신 충전소는 경영난에 따른 휴·폐업을 최소화할 수 있는 잇점이 결국 인정 받게 됐다.
뿐만 아니라 LPG충전소는 넓은 사업부지, 고압가스 취급 노하우, 주민 수용성 등 향후 수소충전소 인프라 구축에 최적의 장소로 평가됨에도 불구하고 휴·폐업으로 LPG충전소가 소멸되면 도심 내 수소충전소 부지확보 등 향후 수소 및 전기충전 인프라 구축이 현실적으로 어려운 상황이 연출될 수 있다는 우려 해소 차원도 없지 않다.
LPG충전소에서 셀프 충전이 가능하도록 법률을 개정해 경영난을 겪는 LPG충전소의 휴·폐업을 최소화시키고 기존 LPG충전소가 미래 융·복합충전소로 전환할 수 있도록 친환경연료 충전설비 설치에 대한 지원근거를 마련해 쇠퇴하는 LPG충전소의 전환을 유도하려는 목적을 분명히 한 것으로 해석된다.
셀프 LPG충전 효과, 얼마나 클까
충전소에서 LPG차량에 대한 가스충전은 주로 사용량이 택시가 가장 많은 포지션을 차지하고 있는 가운데 1톤 화물차, 어린이 통학차량, 법인의 렌트카 등과 함께 일반 운전자의 LPG차가 중심 대상이다.
충전 빈도가 가장 높은 택시의 경우 새벽이나 오후 교대시간에 집중되고 있는 만큼 이 시간대에는 충전소 직원이 직접 LPG를 이충전하는 형태로 운영될 가능성이 많다.
특히 사회적 문제로까지 확대되는 고령화 현상에 따른 고령의 택시운전자가 직접 LPG충전을 할 때 빚어질 수 있는 사고 우려를 고려해 각 충전소에서는 1~2명 또는 2~3명의 충전원이 충전상황을 실시간 체크하는 형태로 운영이 되지만 종전보다는 근무 인력이 많이 줄어들 수 있을 것이라는 기대다.
해외에서도 인정받는 LPG차의 경제·환경성
정부가 수소전기차 등 무공해차에 대한 지원을 강화하고 있는 가운데 해외에서는 LPG차의 환경성과 경제성을 긍정 평가하고 있다.
미국의 경우 2010년 이전 등록된 디젤 버스를 폐차한 후 LPG스쿨버스를 구입하면 최대 3만달러의 보조금을 지급하는 ‘클린 스쿨버스’ 사업을 시행하고 있다.
또 스페인은 LPG상용차 확대를 위해 연료보조금을 지원하고 있으며 LPG차 구매보조금 정책에 이탈리아에서는 친환경차량 중 LPG차 비중이 51%에 이른다.
이런 가운데 디젤 1톤 트럭 판매 종료로 고민이 커졌던 자영업자, 소상공인, 화물차 운전자 들이 이를 대체할 차량으로 1톤 LPG화물차를 꼽고 있다.
1톤 트럭의 80% 가량이 소상공인, 자영업자, 화물차 운전자 등으로 겨울철 냉시동성, 인프라 부족에 따른 충전대기시간, 장기리 운행에 대한 우려 등의 문제를 1톤 LPG화물차가 덜어줄 수 있기 때문이다.
특히 전국적으로 충전 인프라가 구축돼 있을 뿐 아니라 연료비 부담도 크지 않기 때문이다.
배터리 문제를 비롯한 전기차 화재 등의 문제와 우려가 빠르게 해소되지 않는 한 당분간 LPG차의 증가세가 앞으로 더 이어질 것이라는 기대다.
지난 2019년부터 1톤 소형화물차의 저공해화를 목적으로 ‘경유차를 폐차 후 LPG화물차 신차 구입 시 국비 50%, 지방비 50% 등의 보조금 지원’ 사업을 추진해 왔지만 지난 2022년 이후 예산을 대폭 축소한데 이어 2023년부터는 보조금 지원사업을 아예 폐지하면서 자영업자의 발인 1톤 LPG화물차 구입시 정부 지원을 전혀 받지 못하는 실정에 놓인 상태다.
기후변화에 따른 혹한의 겨울날씨가 연출되는 이 때 전기차의 냉시동성 문제로 인한 불편 해소와 셀프 LPG충전을 통한 저렴한 가격이 수송용 LPG충전 시장을 연착륙시킬 수 있는 좋은 해결책이 되기를 기대한다.