[에너지신문] 전기차 보급은 필연적이다. 내연기관차량의 각종 오염원에 대한 유일한 대책은 당장은 전기차인 만큼 일시적인 전기차 캐즘도 조만간 극복될 것으로 예상된다.
당장은 내연기관차에 비해서 전기차가 갖고 있는 열위적 특성들이 있는 만큼 이를 극복하기 위한 다양한 노력은 지속적으로 추진돼야 할 것이다.
이러한 노력의 일환으로 전기차와 충전인프라에 대한 기후에너지환경부의 보조금 정책은 전기차 활성화를 위한 마중물 역할로 상당 기간이 필요할 것이다.
때문에 전기차의 활성화와 확대 보급은 기후에너지환경부의 핵심 업무로 자리했으며. 앞으로도 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금의 역할은 더욱 중요할 것이다.
따라서 친환경차의 보조금 정책은 일관되고 지속가능한 기준이 있어야 하고 정부의 주요 정책인 만큼 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성을 갖춰야 할 것이다.
그러나 2024년 하반기 발표된 기후에너지환경부의 보조금 지침과 실제 행정은 심각에는 몇 가지 문제와 오류를 보인다.
첫째 승용차와 상용차에 대한 지원 차별이다. 소비자의 관심이 집중되는 전기승용차에 대한 보조금 정책에는 별다른 차별은 없지만 국민적 관심이 적은 전기상용차는 그렇지 않다. 기후에너지환경부가 주도하고 보조금 승인은 지자체에 위임해왔으나 2024년 7월부터는 유독 전기상용차 부분만 환경부가 가져간 것이다.
이는 중앙부처가 보조금 승인을 임의적이고 자의적인 기준을 적용하게 될 위험이 있으며, 특정 기업이나 모델을 집중적으로 지원하거나 배제할 가능성이 높다는 것이다.
따라서 전기버스의 보조금 승인 권한을 다른 차종과 같이 지자체에 다시 위임, 중앙정부와 지자체의 책임과 역할 분리를 통해 시장의 수요에 따르고 신뢰를 회복해야 할 것이다.
둘째 전기차 배터리에 대한 평가요소 기준이다. 전기차 배터리 평가기준에는 에너지밀도 뿐만이 아니라 화재안전성(화학적 안전성), 수명, 충전효율(급속 충전여부), 자원재활용 계수, 보증기간, 배터리 안전관리 시스템 등 고려돼야 할 부분들이 많다.
특히 차종별로 요구되는 배터리의 성능 기준이 상이한 만큼 이러한 부분들도 고려돼야 할 것이다. 무조건 에너지밀도만을 강조한 기존의 기준은 국민의 안전은 물론 우리나라 기업과 산업의 경쟁력에도 도움이 되지 않는다.
때문에 올해 4월 개정 고시된 기후에너지환경부의 에너지밀도 정책은 최소한 2026년 1월부터가 아닌 최소한 1년여의 유예를 추가 적용하는 것이 당연할 것이다.
셋째 보조금 지급 기준으로 에너지밀도를 제시하더라도 제시된 기준 충족 시에는 100%, 못하면 0%라는 정책은 상식적으로도 보편타당성을 상실한 행정이다.
에너지밀도 차이에 따른 보조금 차등 정책이 최소한의 보편타당성과 상식을 갖추려면 에너지밀도의 상세 기준을 정해 차등 지급하는 정책을 펴는 것이 마땅할 것이다.
넷째 전기버스 국산기업을 보호 육성하기 위한 정책 마련이 필요하다. 실제 단기적으로 삼원계 배터리에 유리한 에너지밀도 규정을 보조금 정책의 핵심 기준으로 내세우고 있지만 이는 머지않아 부메랑이 돼 돌아올 가능성이 농후하다.
이미 국내 생산 승용차 제조사들도 가격경쟁력과 화재 안전성 등을 고려해 중국산 인산철을 장착한 차량들이 늘고 있고 국내 배터리 제조기업들도 인산철 배터리를 주요 생산 제품으로 추가하고 있는 추세다.
만일 국산 인산철을 장착한 전기버스가 등장한다면 그때는 기후에너지환경부가 어떤 반응을, 어떤 보조금 정책을 펼지 묻고 싶다.
전기차와 충전인프라에 대한 보조금 정책은 탄소제로를 향한 전 세계적, 전 지구적 요구를 실현하기 위해 국가가 나서서 추진하는 핵심적 마중물 정책이다. 이 정책의 재원은 국민 누구나 합리적으로 지원받고 전기차 보급 활성화에 도움이 돼야 한다.
이제 ‘환경부’가 아닌 ‘기후에너지환경부’로 더욱 힘이 커지고 책임이 늘어난 중앙부처인만큼 이에 맞는 형평성과 합리성을 동반하는 보편타당하고 정당한 행정을 기대해 본다.