[에너지신문] 국내 전기차 보조금은 다른 선진국 대비 늦게까지 간다는 잠정적인 판단을 하고 있을 정도로 전기차 등의 주도권을 국가적인 차원에서 진행하겠다는 정책을 지향하고 있다.
그리 크지 않은 국내 시장은 테스트배드를 통한 입증된 전기차와 충전시스템으로 경쟁력 확보를 통해 글로벌 시장에서 주도권을 쥐겠다는 논리이고 무공해차 보급을 통한 국내 이산화탄소 저감에도 크게 기여하겠다는 논리다.
다른 선진국 대비 국내 전기차와 충전기 보급은 낮은 편이다. 지난해말 전기차 누적대수는 약 70만대이고 충전기도 약 40만기 정도로 적지 않다.
물론 아직 전기차 보급이 더욱 늘어야 하고 충전기도 전체의 약 87%가 완속충전기라 급속충전기 보급을 더욱 늘려야 한다. 이 상황에서 전기차와 충전기 보조금 지급은 중요한 의미를 지니고 있다.
현재 보조금에 대한 고민이 많은 상황이다. 매년 보조금 지급 기준을 변경하면서 1~2월경 발표하고 있고 3월에 시행하면서 국내 산업 보호를 위한 보이지 않는 정책을 시행하고 있다.
가장 중요한 보조금 지급 기준은 국산 전기차와 충전기에 초점이 맞춰져 있더. 즉 국내 관련산업 활성화라는 측면에서 국내 제작사가 전기차를 제작하면 당연히 보조금 지급 기준을 마련, 보급 활성화에 도움을 주는 기준이다.
보조금 자체가 이러한 근거로 구축된 만큼 적극적인 도움을 주는 것이 담당부서의 역할이라 강조하고 싶다. 그러나 현재 국내 타타대우 상용차 제작사에서 수년 전부터 개발해 현재 양산체제를 구축한 준중형 전기트럭의 경우는 보조금 지급을 전혀 고려하지 않는다는 것이다.
앞서 언급한 바와 같이 1톤 전기트럭에 대한 보조금은 여러 단점이 있음에도 불구하고 과할 정도로 3500만원 정도를 지급하고 있다. 하지만 그 이상의 전기트럭에는 보조금이 없다. 때문에 보조금이 지급된 1톤 전기트럭은 약 13만대를 넘어 전체의 약 20%를 차지하고 있다.
물론 지금까지는 1톤 이상의 전기트럭이 없어 보조금 지급이 없었다고 할 수 있지만 이제는 상황이 다르다. 타타대우상용차에서 3.5톤과 5톤 전기트럭이 양산형으로 개발돼 완전히 보급 준비가 됐다. 하지만 결국 보조금 문제로 출시하지 못하고 있는 형국이다.
환경부의 여러 이유 중 중대형 트럭에 대한 보조금은 수소연료전지 상용차로의 개발 방향으로 정리됐다고 언급하고 있지만 이는 잘못된 판단이다.
이번 정부가 시작되면서 기존 수소전기차의 지원 방향을 기존 승용에서 상용으로 바뀌어 주로 수소트럭, 수소버스 및 수소건설기계 방향으로의 전환이다. 당시 약 3번의 핵심회의를 걸쳐 결정하면서 필자도 참가해 강조한 부분이기도 하다.
물론 중대형 상용차 모델의 경우는 수소전기차의 방향이 맞지만 준중형 트럭 분야는 애매모호하게 겹치는 상황이다. 수소전기차 활성화는 전기차 이후 시간이 더욱 소요되는 만큼 당장은 준중형 전기트럭의 활성화가 가장 적절하다.
이 정도의 전기트럭은 기술적으로도 충분히 효율적으로 가능하고 친환경적으로도 중요한 대상이어서 보급 활성화는 더욱 필수적이다.
보조금 지급이 없으면 판매가 불가능할 만큼 확산에 절대적인 영향을 보조금이 준다. 따라서 하루 속히 보조금 마련을 해야 한다고 강조하고 싶다. 일선에서 이 준중형 전기트럭을 기다리는 소비자나 지자체도 많다는 것을 알아야 한다.
다시 한번 강조하지만 전기차 보조금 지급은 국내 관련 산업 활성화를 위한 혜택이다. 당연히 국내서 개발, 배터리부터 각종 핵심장치를 비롯한 국산 제조를 통한 전기차 보조금 지급은 당연한 논리라는 부분을 강조하고 싶다.
지금이라도 양산이 준비된 타타대우상용차의 국산 준중형 전기트럭에 대한 보조금을 준비하길 기대한다. 환경부가 책임감을 가지고 서둘러 마련하기를 바란다. 타타대우상용차도 환경부를 자주 방문해 더욱 설득하고 합리적 판단을 유도해야 할 것이다.
환경부의 전기차 및 충전기 보조금 지급은 꼭 필요한 곳에 제대로 사용해야 한다는 것을 다시 한번 강조하고 싶다. 이 대상에 타타대우상용차의 준중형 전기트럭도 당연히 포함돼야 할 것이다.