[에너지신문] 전기차의 활성화와 함께 더불어 성장할 수 있는 분야가 바로 충전인프라다. 아직 전기차 대수가 절대적으로 부족한 만큼 충전소를 활용한 수익 모델은 시간이 소요된다 할 수 있지만 머지 않은 미래 수익모델이 다가올 것이다.
최근 2~3년 사이에 국내 충전기 제작과 운용 등을 진행한 중소기업은 대부분이 대기업이 인수되거나 대규모 투자를 받았다.
전기차 보급대수가 늘면서 실과 바늘의 관계인 충전인프라를 활용한 민간 비즈니스 모델이 부각될 수 있는 만큼 자본과 인력이 충분한 대기업 중심의 운영 시스템을 진행하고 있다.
실제로 전기차의 활성화를 위해 차량도 중요하지만 충전인프라의 활용도를 높일 수 있는 가가 성공의 관건이기 때문이다.
지난해말 국내 충전기 보급대수는 거의 20만기에 가깝고 올해 말까지 누적대수 30만기 이상으로 증가한다고 한다. 무작정 충전기 보급 확대가 중요하다기 보다 실제 운영할 수 있는 충전기를 설치하는 것이 관건이라 할 수 있다.
급속충전기는 고속도로 휴게소나 관광단지 등에 집중적으로 설치하고, 완속충전기는 상용건물 주차장이나 아파트 등 주거지에 설치하는 등 환경 조건을 고려한 설치는 상당히 의미가 있다.
더불어 원래의 충전요금에 대한 정책의 방향도 크게 두 가지로 나눠 진행해야 한다. 하나는 심야용 완속충전의 활성화로, 아파트 등 주거지의 경우 가장 좋은 충전방법이다. 완속충전을 하면 배터리 수명에도 좋고 심야용 전기는 주로 잉여용 전력인 만큼 가장 저렴하게 이용할 수 있기 때문이다.
또 한가지 방법은 급속충전기의 활용방법이다. 정부는 급속충전 요금을 1kWh당 340원 이상으로 책정한 이유도 바로 비즈니스 모델의 활성화라는 측면에 있는 것이다. 더욱 빠른 급속충전기 일수록 고가로 책정한 이유는 급속충전의 목적이 연계충전과 비상충전에 있기 때문이다.
투 트랙 모드로 충전요금을 활용하게 한다는 것이다. 머지않아 충전인프라의 성공 유무는 일반 주유소의 충전기 전환의 포인트일 것이다.
아직 일반 길거리에서 주유를 대신해 충전을 본격화한 경우가 쉽지 않지만 분위기만 조성되고 돈벌이가 된다면 언제든지 진입할 수 있는 영역이라 할 수 있다. 이는 정부의 전기차 보급과 충전 인프라의 성공은 분명히 민간 비즈니스 모델의 성공 여부가 관건이다.
현재 전국 주유소 약 1만 3000개 중 수익모델의 악화로 인해 하루에 하나씩 주유소가 문을 닫고 있는 실정이다. 영업이익률은 약 2.5% 내외로, 자동차 부품사의 이익과 유사할 정도로 악화돼 있는 상황이다. 이는 LPG충전소도 유사하다.
그만큼 주유소 등이 주변에 즐비할 정도로 규제없이 범람, 더욱 악화를 구축한다는 것이다. 여기에 앞으로 내연기관차는 더욱 줄어들 것이고, 차량의 기술개발로 연비도 향상돼 일일 운행거리도 줄어들면서 주유소 운영 악화는 커질 것이 명확하다.
대신에 전기차의 대수는 계속해서 증가하는 만큼 앞으로 주유기를 대신, 충전기로 교체하는 작업이 중요하다고 본다.
정부에서는 주유기와 충전기의 이격거리를 안전의 전제조건에서 현실적으로 줄여주는 규제샌드박스를 진행 중에 있고 또한 의무 녹지면적을 충전시설로 활용하는 방법 등 다양한 제도적 개선을 고민하고 있다. 일반 주유소를 실질적인 민간 충전소로 비즈니스 화할 수 있는 기반을 구축해 주는 것이다.
아직 고민은 많은 상황이다. 열악한 환경으로 치 닿고 있는 주유소가 하루 빨리 충전소 등 다양한 역할을 할 수 있는 제도적 기반과 지원책이 필요하다고 할 수 있다.
물론 기업적인 측면에서 주유소 내 편의점이나 카페는 물론이고 더욱 다양한 융합적 모델을 함께 해 비즈니스 중심의 시너지를 구축하는 부분도 당연히 해야 할 과제라다. 지금은 과도기이다.
그만큼 변화는 크지만 미리부터 반걸음 앞서 남들보다 조금은 빠르게 변신하는 것이 미래 먹거리를 먼저 챙기는 중요한 시점이라는 점을 강조하고 싶다.