LNG 국산화물창 KLT, 150억원 유상증자…KC-2 개발 탄력 기대
LNG 국산화물창 KLT, 150억원 유상증자…KC-2 개발 탄력 기대
  • 최인수 기자
  • 승인 2021.02.02 16:00
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SK해운, 삼성중공업 등 상대 청구 소송서 패소…타 소송 진행중
화물창 독점한 GTT사, 공정위 과징금 125억원 불복해 취소 소송
▲ 7.5K / 174K LNG 운반선에 탑재된 한국형 화물창 KC-1.
▲한국형 액화천연가스(LNG)선 화물창 기술을 보유한 KLT(케이씨엘엔지테크)가 자본금 150억원을 유상증자했다. (사진은 7.5K / 174K LNG 운반선에 탑재된 한국형 화물창 KC-1)

[에너지신문] 한국형 액화천연가스(LNG)선 화물창 기술을 보유한 KLT(케이씨엘엔지테크)가 자본금 150억원을 유상증자함으로써 KC-1 후속모델인 KC-2 개발에 탄력이 붙을 전망이다.

관련업계에 따르면 지난달 26일 KLT 이사회 및 주주총회에서 한국가스공사, 삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양 등이 150억원을 유상증자키로 의결한 것으로 전해졌다. 가스공사가 50%이상을 현금출자하고, 조선3사가 나머지를 현물출자하는 방식인 것으로 알려졌다.

이에 따라 정부와 한국가스공사, KC-1 기술을 보유한 KLT(케이씨엘엔지테크), 삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양 등 관련업계가 힘을 합쳐 국제 시장경쟁력을 확보하기 위해 한국형 액화천연가스(LNG)선 화물창 KC-2 개발에도 속도가 붙을 것으로 기대된다.

산업통상자원부는 글로벌 시장 요구수준인 BOR 0.07 Vol%/day 이하의 LNG선박용 화물창 개발을 위해 지난해 7월부터 2022년말까지 30개월간 연구비 약 104억원을 투입키로 하고 KC-2 개발에 들어간바 있다. 이중 정부 출연금은 총 38.8억원 규모이며, 지난해 1차년도 9.5억원의 정부 출연금이 지원됐다.

이 과제는 KLT가 주관기관을 맡고, 한국가스공사, 삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양이 참여했다. 중견기업인 티엠씨, 강림인슈, 대우공업, 디유티코리아, 한국카본이 참여했고, 연구기관으로 부산대학교와 창원대학교가 참여하고 있다.

이번 150억원 유상증자는 2016년 2월 설립이후 LNG화물창 KC-1을 적용했던 SK해운의 국적 26호선(SK Serenity호)과 국적 27호선(SK Spica호)의 운항중단 이후 글로벌 시장에서의 사업부진으로 어려움을 겪어왔던 KLT에게 단비가 될 것으로 기대된다.

업계의 관계자는 “최근 그동안 지연되거나 중단됐던 LNG 프로젝트가 다시 재개가 검토되면서 LNG선박 발주가 빨라지고 있다”라며 “국내 조선소의 수주율이 약 80% 이상에 달하는 점을 고려할 때 한국형 LNG선 화물창 KC-2 개발이 매우 절실한 상황에서 이번 KLT 유상증자로 사업이 원활하게 진행될 수 있다는 점에서 반가운 일”이라고 밝혔다.

우리나라는 2004년부터 2014년까지 10여년간 한국가스공사와 조선3사가 정부 지원을 받아 총 개발비 197억원을 투입해 국산 LNG화물창 KC-1을 개발하고, 2007년 8월 국가 핵심기술로 지정했다.

지난 2016년 2월에는 원활한 기술이전을 위해 가스공사와 조선3사가 공동으로 설계회사인 KLT(KC LNG Tech)를 설립했다. 이후 삼성중공업이 건조하고 SK해운이 운항을 맡은 국적 26호선(SK Serenity호)과 국적 27호선(SK Spica호)에 국산 화물창 KC-1 멤브레인을 탑재하고 2018년 2월 9일과 2018년 3월 9일 각각 선박을 인도했다.

그러나 SK Serenity호의 경우 미국 사빈패스 LNG터미널에서 LNG선적 후 가스공사 통영기지로 운항중 화물창 내부경계공간(Inner Barrier Space)에 미량의 가스가 검지, 화물창 외벽 일부분에 결빙현상(Cold Spot)이 발생했다. SK Spica호의 경우 미국 사빈패스 LNG터미널에서 LNG선적 사전작업(질소치환)중 화물창 내부경계공간의 이슬점(Dew point)이 상온으로 측정되는 문제점이 발생했다.

결국 국산 LNG화물창을 탑재한 2척의 LNG선박은 운항을 중단하고 수리를 받는 신세가 된 것이다. 결국 SK해운은 삼성중공업, 한국가스공사, KLT 등과 소송을 이어가고 있다.

◆ 3년만에 보증금 청구소송은 일단락(?) 됐지만...

SK해운이 삼성중공업과 A사를 상대로 낸 액화천연가스(LNG) 운반 사고관련 보증금 등 청구 소송에서 법원이 사실상 원고 패소 판결을 내림으로써 약 3년만에 소송 공방이 일단락됐다.

서울중앙지법 민사46부는 최근 SK해운이 선박을 건조한 삼성중공업과 선박 설계를 담당한 한국가스공사법에 의해 설립된 A회사를 상대로 건 보증금 등 청구 소송에서 사실상 원고 패소 판결을 내렸다.

LNG 운반을 위해 조선사와 선박 건조계약을 체결한 해운사가 설계·건조 과정에서 미심쩍은 부분이 있었다 하더라도 양측의 명확한 합의가 증명되지 않는 이상 조선사가 운반 사고를 배상할 의무는 없다는 것이 법원의 판단인 것이다.

지난 2014년 SK해운은 삼성중공업과 한국가스공사가 발주한 미국에서 수입하는 LNG 운송을 위한 LNG 전용선 사업 입찰에 참여했다. 이후 2014년 10월 양사는 LNG 운반 선박 2척에 대한 사업자로 선정되고, SK해운과 삼성중공업간 LNG 운반을 위한 선박 건조 계약이 체결됐다.

그러나 2017년 선박이 건조되던 시기에 양사간의 갈등이 발생했다. SK해운은 화물창 일부 코너의 멤브레인 두께가 기존 도면 상 1.28㎜에서 1.07㎜로 변경됐다는 점을 지적하며, 멤브레인 두께가 얇아지면 화물창의 안전성에 문제가 생길 수 있다고 주장했다.

이후 양측은 멤브레인 두께와 화물창 안전성 연관성을 두고 공방을 벌였다. 삼성중공업은 멤브레인 납품지연을 이유로 납기일 연기를 요청했고 SK해운은 삼성중공업에 추가보증을 요청했다. 그러나 삼성중공업과 설계를 맡은 A사 모두 추가보증과 협약서에는 동의하지 않았다.

국산 화물창 KC-1 멤브레인을 탑재한 국적 26호선(SK Serenity호)과 국적 27호선(SK Spica호)이 2018년 2월 9일과 2018년 3월 9일 각각 인도됐지만 제대로 운항을 하지 못하고 문제가 발생했다.

SK해운은 양사에 220억원 가량의 손해를 배상하라고 요청했지만 이번 법원의 판결은 멤브레인 두께 변경으로 인한 손해배상 합의가 사실상 없었다고 판단하고, SK해운의 이번 소송에 대해 패소 판결을 한 것으로 보인다.

이같은 결정과 관련 SK해운의 관계자는 “현재 회사차원에서 항소를 할지 여부를 검토중에 있다”라며 “이번 판결은 별도 합의서 여부였기 때문에 또다른 소송 진행여부를 지켜봐야 한다”고 밝혔다.

결국 이번 판결로 SK해운과 삼성중공업, 한국가스공사의 소송전이 마무리된 것은 아니라는 분석이다.

이번 판결과 별도로 SK해운은 삼성중공업을 상대로 건조계약서 내용에 대한 소송을 진행중에 있고, 한국가스공사를 상대로 입찰관련 소송을 진행중이다. 또 한국가스공사도 SK해운을 상대로 2척의 LNG선을 대체해 선박을 투입한 손해배상청구 소송을 제기한 상태다. 또 SK해운과 삼성중공업이 영국중재원에서 중재를 진행중인 것으로 알려지고 있다.

복잡한 이해관계 속에서 여러 소송이 한꺼번에 진행중에 있어 이번 1차적인 법원 판결이 향후 어떤 영향을 끼칠지 주목된다.

◆ 공정위 과징금 125억 불복하는 GTT사

글로벌 LNG화물창 시장을 거의 독점하고 있는 프랑스 GTT(Gaztransport & Technigaz)사가 지난해 11월 공정거래위원회의 과징금 처분과 시정명령이 부당하다는 취지로 서울고등법원에 취소 소송을 제기해 향후 결과가 주목받고 있다.

앞서 공정거래위원회는 지난해 11월 LNG화물창 시장을 거의 독점하고 있는 프랑스 GTT사에 공정거래법 위반 혐의로 시정명령과 함께 과징금 125억 2800만원을 부과했다. 공정위는 당시 GTT가 대우조선해양·현대중공업·삼성중공업·한진중공업·현대삼호중공업·성동조선해양·대한조선·현대미포조선 등 8개 국내 조선사에 대해 시장지배적 지위 남용 행위를 벌였다고 설명했다.

공정위 조사 결과 GTT사는 국내 조선사에 LNG 화물창 기술 라이선스 뿐만 아니라 자사가 보유한 엔지니어링 서비스까지 한꺼번에 판매하는 ‘끼워팔기’ 계약을 강요했다는 것이다.

2015년 전후로 국내 조선사들은 엔지니어링 서비스 수행 경험을 쌓으면서 LNG 화물창 기술 라이선스만 구매하고 엔지니어링 서비스는 필요 시 별도로 거래할 것을 요청했지만 GTT는 이를 거절했다.

결국 공정위는 GTT사의 특허권 남용이 위법하다며 125억 2800만원의 과징금을 부과하고 계약서상 불공정한 조항을 수정·삭제토록 명령했다.

그러나 GTT사가 공정위를 상대로 소송을 제기, 법원의 판결결과에 따라 국내 조선업계가 불가피하게 GTT사와 또다시 불합리한 계약을 체결해야 하는 상황에 처할 수 있어 국내 조선업계가 긴장하고 있다.

GTT사는 특허권을 보유하고 있지만 선박 건조와 LNG 화물창 탑재 공사 경험이 없고, 선박 건조에 사용하는 기술력은 실제 한국 조선사들이 보유하고 있다는 게 국내 조선업계의 입장이다.

문제는 GTT사가 보유한 ‘LNG 화물창 기술 라이선스’는 LNG 저장탱크와 관련된 특허와 노하우 등을 사용할 수 있는 법적인 권리를 부여하는 것이지만 GTT사의 LNG 화물창 특허에 대한 글로벌 시장점유율이 2018년말 기준으로 95% 수준에 달하는 등 GTT사의 LNG화물창 기술 라이선스 사용이 불가피하다는 점이다.

그동안 GTT사는 이런 계약을 통해 국내 조선사는 LNG선을 건조할 때마다 선가의 5% 수준인 약 100억원의 기술료를 지불해야 했다. 국내 조선사들이 GTT사에 지급한 로열티는 현재까지 누적으로 3조원 이상으로 국부유출이 심각한 상황이다.

클락슨리서치에 따르면 IMO의 환경규제 강화로 향후 LNG선박 수요가 급증할 것으로 예상되고, 향후 10년간 전세계에서 발주 예정인 LNG선박은 800여척에 달한다.

업계의 관계자는 “전 세계 LNG선박 건조 시장에서 월등한 우위를 점하고 있지만 현재로서는 울며 겨자먹기식으로 LNG선 화물창 라이선스를 갖고 있는 GTT사에 끌려갈 수밖에 없는 형국”이라며 “한국형 LNG선 화물창 KC-1의 단점을 보완하고 정부와 관련업계가 힘을 합쳐 글로벌 시장에서 신뢰할 수 있는 우수한 KC-2 개발을 서둘러야 한다”고 말했다.

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