해외 각국 NGV 보급 확산 위해 정책지원 줄이어
수송용 천연가스 가격경쟁력 확보 반드시 필요
[에너지신문] 그 동안 CNG 버스 보급에 초점이 맞춰졌던 국내 친환경 차량 보급사업은 2015년을 기점으로 획기적인 변화가 예상된다. 환경부의 친환경버스 보급정책 추진 방향에 따르면 3단계의 보급정책이 추진될 예정이다.
우선 2015~2019년까지 1단계는 CNG 하이브리드(천연가스-전기), 2020-2024년까지 2단계는 HCNG(수소-천연가스 혼합), 2025년 이후 3단계는 FCEV(수소연료전지)가 보급된다. 2000년대가 CNG 버스의 전성기였다면 2015년 이후부터는 시대에 맞는 단계별 친환경버스 보급정책을 추진한다는 계획이다.
1단계 CNG 하이브리드 보급 시기는 천연가스와 전기를 조합, 차량 감속 시 발생되는 에너지를 회수해 재사용 하는 시기다. 기존 대비 연비 30% 이상 개선, 이산화탄소 저감효과 등이 기대되며 2013년부터 4000만원씩 지원이 이뤄지고 있다.
수소와 천연가스가 혼합되는 HCNG 보급시기는 천연가스에 수소 30%를 혼합한 연료가 사용된다. 이 경우 CNG 대비 10~30%의 온실가스 및 대기오염물질 저감효과를 얻을 것이란 기대다.
FCEV(수소연료전지) 보급 시기는 배출가스 제로, 온실가스 연간 40톤 이상 감소효과를 목표로 한다. 이는 모터와 리튬이온배터리를 장착하고, 수소와 산소를 이온상태로 반응, 전기를 동력으로 하는 차량이다.
본격적인 CNG 하이브리드 보급시대에 접어들면서 정부는 2015년 CNG 버스 보조금 정책을 축소 또는 폐지하고, CNG 하이브리드 버스 보급 보조금 정책을 본격적으로 추진해 나간다는 방침이다.
결국 국내 수송정책은 수송용 천연가스 보급을 축소한다는 것으로 요약된다. 천연가스의 비율을 점차 줄이고 전기, 수소 등과 혼합해 사용한 뒤 최종적으로는 수소연료전기 시대로 나아가겠다는 계획이다.
하지만 2015년부터 당장 수송용 천연가스 비율을 줄이겠다는 이 같은 정부 계획이 현 시점에서 적절한 것인지 다시 한 번 진지한 고민이 이어져야 한다는 지적이 제기되고 있다.
궁극적으로 수소시대를 지향하는 데에는 공감하지만, 당장 2015년 이후 천연가스 비율을 줄이는 것 자체는 세계 연료시장의 추세나 각국의 정책과는 배치되는 것 아니냐는 지적이다.
정부 계획대로라면 다양한 국가에 매장되어 있어 풍부한 매장량을 자랑하고, 낮은 가격, 친환경적인 천연가스가 무공해 수소에너지로 가기 위해 할 수 있는 가교역할이 너무 빨리 끝나버리게 되기 때문이다.
IEA는 전 세계 천연가스 차량이 2035년까지 7000만대 이상 보급될 것으로 전망하고 있다. IGU(국제가스연맹)의 전망은 이를 훨씬 뛰어 넘는다. IGU는 2030년까지 전 세계 자동차의 약 10%인 1억4000만대가 천연가스 차량이 될 것으로 전망하고 있다.
-세계 각국 NGV 보급 확산정책 추진-
세계 각국의 천연가스차량 보급은 날로 확산되고 있다.국가별로는 이란과 파키스탄이 각각 330만, 279만대를 보유하여 전 세계 NGV의 약 34%를 차지하고 있으며, 아르헨티나, 브라질, 인도, 중국, 인도 순으로 100만대 이상씩 보유하고 있다.
이란은 전 세계 천연가스 매장량의 17%(총 26.6조㎥)에 달하는 보유고와 자국내 800개 도시에 천연가스를 공급하는 2만6000km의 배관 인프라를 갖추고 있으며, 석유의존도와 무역수지 개선을 위해 정부가 2000년도부터 NGV 보급 추진 중이다.
이를 위해 가솔린 수입 쿼터제, 유가 보조금 축소, NGV 개조비 지원(총 개조비의 약 85%) 등 다양한 정책을 추진하고 있으며, 현재 액화천연가스(LNG : Liquified Natural Gas)자동차 도입 가능성 검토 중하고 있다.
파키스탄은 2010년 기준 전 세계 LD(Light Duty : 승용차, 삼륜차 및 경차) NGV의 80%를 보유하고 있다. 천연가스 확산 프로그램을 주관하는 OGRA(Oil and Gas Regulatory Authority)가 자국내 8개 업체에 개조 키트 및 충전 부품 생산을 허가함으로써 CNG 개조 자급능력을 확보했으며, 아르헨티나, 방글라데시 등지로 부품 수출도 하고 있다.
최근에는 천연가스 공급 부족으로 CNG 충전 인프라가 악화되면서 NGV 성장세가 둔화되고있는 추세다.아르헨티나가 보유한 NGV는 대부분 상업용 택시다. 정부가 도시 대기오염물질 저감을 위해 대형 디젤 버스를 천연가스나 바이오메탄으로 전환하는 ‘Ecobuses’ 프로그램을 추진 중이다.
LNG 사용으로는 우루과이와 아르헨티나를 왕복하는 LNG추진 페리가 있으나 육상 운송에는 적용되지 않고 있다.
브라질의 NGV 산업은 에탄올, 가솔린 등의 운송연료와 천연가스의 가격차가 좁혀짐에 따라 최근 심각한 타격을 받고 있다. 2014년 브라질월드컵과 2016년 하계 올림픽을 앞두고 리우데자네이루에서는 자동차배출가스 저감을 위해 친환경 자동차 사용을 확대하는 민관협력 사업, ‘Rio Sustainable Transport initiative'를 통해 천연가스 인젝션 시스템을 갖춘 혼소(CNG-디젤) 버스 공급 시범 사업을 추진하고 있다. 또한 아마존강 유역을 왕래하는 모터보트에 CNG-디젤 혼소 엔진을 적용하려는 시도도 이뤄지고 있다.
인도에서는 50개 이상의 다양한 차종에 CNG 개조가 적용됐으며, OEM CNG차량 제작도 늘어나고 있다. 천연가스 인프라와 충전소 확장을 감안하면, 2016년까지 자국 내 차량 20%가 천연가스로 운행될 것으로 추산된다.
정부는 대기오염 저감을 위한 NGV 보급 정책으로 천연가스충전 사업자에게 사업부지 제공, 지방세 및 부가세 감면 등 혜택 제공하고 있다.
LNG 측면에서는 2011년 8월 Indian Railways 와 Indian Oil Corporation이 LNG를 열차, 산업 및 공장용으로 활용하는데 대한 가능성을 모색하기로 MOU를 체결했으며, 현재 Indian Railways 연구부서(Research Designs and Standards Organization)에서 LNG추진 기차의 프로토 타입 제작을 진행 중이다.
이후 주행 및 안전 테스트 2~3년 내에 20개의 LNG추진 열차를 추가 제작하고 상용화할 계획이다.태국은 OEM NGV가 강세를 보이고 있는데, LD NGV의 경우 타 차종과 동일하게 제조사들이 출고 후 3년, 10만km 주행까지 엔진과 차체에 대한 보증을 제공하고 있다.
2008년 디젤유 가격 폭등 이후 연료비 절감을 위해 중국으로부터 버스, 트럭, 트레일러 등의 HDNGV 수입이 증가하는 추세이다. 정부는 NGV 활성화를 위해 CNG 충전설비 부품 수입에 대한 관세를 1%로 인하하고, 3000cc 이하 엔진 장착 OEM 승용차와 미니버스에 대한 관세 인하(20%), NGV 도로세 감면(전소-50%, bi-fuel6), 디젤 혼소-25%), 공영 버스 CNG 개조비용 저리 융자(0.5%) 등을 시행하고 있다.
태국 국영가스공사인 PTT는 민간 운송업체와 협력으로 방콕 내 운항하고 있는 보트들은 450리터 LNG 탱크 1회 충전으로 160km 운행이 가능하다.
콜롬비아는 2012년 기준 4.7Tcf8의 천연가스를 보유하고 있으며, NGV버스 1만3000여대와 트럭 9660대로 남미에서 가장 큰 NGV HD/MD군을 보유하고 있다. 2007년 이후 천연가스 생산량이 소비를 초과, 인근 베네주엘라 수출을 시작으로, 향후 카리브 연안 국가 자메이카, 파나마 및 도미니카 공화국 등지에 수출할 예정이다.
풍부한 천연가스 자원을 바탕으로 NGV 활성화 정책이 진행되고 있으며, 2020년까지 NGV 산업은 연 7%의 성장을 거둬 수송 분야에서의 가스 소비도 연 1.47% 증가율을 보일 것으로 기대된다.
우리나라 현대자동차에서 CNG bi-fuel 승용차를 수출하고 있으며, 이들의 대부분은 택시용으로 현대자동차는 2012년 1만2000대를 목표 수출량으로 하며 콜롬비아 택시 주요 수출업체로 성장했다. 우즈베키스탄은 2013년 기준 총 45만대의 NGV를 보유하고 있으며, 2012년 전체 차량 약 200만대 중 15%인 30만대가 NGV로 운행됐다. 천연가스 매장량은 2012년 기준 65Tcf로 세계 19위이며, 천연가스 생산량은 세계 11위 규모이다.
정부는 2007년부터 대규모 CNG 전환사업을 진행해 왔으며, CNG 인프라 확장 계획에 따라 국영 석유가스공사인 Uzbekneftegaz가 2011년 3단계에 걸쳐 100개의 CNG 충전소를 확보하는 등 2015년까지 전국적으로 352개의 CNG 충전소를 구축해 전체 차량의 29%까지 NGV로 전환할 예정이다.
-LNG 자동차 보급 사업의 실패-
CNG 버스 보급 이후 국내 천연가스차량 보급사업의 축은 LNG자동차로 옮겨 갔으나 결국 실패했다.
국토교통부를 중심으로 한 LNG화물자동차 보급사업은 인프라 부족과 LNG 개조기술 부족, 엔진개조 가능 범위의 제약, 보조금 부족 및 지급 시 행정 소요시간 장기화 등이 실패의 원인으로 꼽히고 있다.
특히 충전소 부족 문제는 자동차 개조가 먼저냐, 충전소 확대가 먼저냐를 둘러 싼 갈등까지 불러오다가 끝내 해결의 실마리를 찾지 못한 채 끝내 실패로 돌아가고 말았다. 고심 끝에 내 놓은 고속도로 상 충전소 건설 사업은 수익을 기대하기 어려울 것이란 예상과 함께 계획이 전혀 실현되지 못했다.
패키지형 LNG 충전 시스템이 문제해결의 실마리가 될 것으로 기대됐으나 이 또한 기대를 충족시키지 못했다.컨테이너 함에 LNG 저장탱크, 펌프 등을 패키지화한 이 시스템은 적은 초기투자비로도 약 30대 정도의 LNG 차량에 충전 할 수 있는 컴팩트화 된 충전 인프라로 설비비, 건설비, 유지비가 고정식에 비해 약 40%에 불과해 초기투자비가 적다.
또한 건설기간이 짧아 LNG자동차 보급여건이 성숙되기 전까지 매우 효과적인 대체 충전시스템으로 평가됐다. 하지만 개당 7억원에 달하는 시스템 개발 및 설치비 확보가 관건.
다양한 장점을 갖는 패키지형 LNG 충전설비가 현장에서 본격 활용되기 위해서는 무엇보다 정부 지원이 우선돼야 했다는 지적이 제기되고 있다.인프라 구축은 LNG혼소 사용에 대한 불만으로 인해 지연됐다는 분석이다.
일정 노선을 반복적으로 운행하는 버스와 달리 화물차의 경우는 운행 노선이 일정하지 않고 상황에 따라 많은 변동이 발생함에 따라 이동 동선에 충전소가 없을 경우 공차 운행에 대한 부담과 시간에 대한 공백이 발생한다.
이에 따라 기존 경유에 비해 저렴한 운영비용이 발생한 다 해도 화물운수차량 소유자나 개인차량 소유자에게는 큰 메리트가 되지 못했다는 분석이다.LNG 개조기술 부족 또한 LNG차량 보급에 장애요인으로 작용했다.LNG차량의 핵심 부품인 초저온용기는 국산화가 이루어 졌으나 인젝터 모듈과 솔레노이드 밸브등 주요 핵심 부품의 경우 국산화가 필요하거나 이루어졌다 해도 품질이 부족했다는 평가다.
용기의 경우도 상용화 단계에 이르러 양산체제를 구축할 경우 그 품질에 대한 신뢰성 확보가 필요한 부분으로, 주요 부품의 국산화를 위한 R&D 지원과 정책적 제도 마련이 필요했던 것으로 지적되고 있다.
LNG자동차 보급 사업은 앞서 국토교통부를 중심으로 LNG화물자동차 개조전환 사업이 실패로 돌아감에 따라 정부 및 관련 기관의 부정적인 시선이 여전한 게 사실이다.
LNG차량관련업계를 중심으로 정부의 부정적 입장을 설득하지 못할 경우 사실상 국내에서 LNG차량 보급은 어려울 수밖에 없다. 최근 민간을 중심으로 관련 사업 활성화를 위해 협의체를 운영하는 등 활로를 모색했으나 여의치 않은 것으로 여겨진다.
이처럼 천연가스 차량 보급사업은 CNG 버스 보급 지원정책의 축소와 LNG 자동차 보급 실패라는 사상 최대의 위기에 봉착한 상황이다.이에 따라 관련 업계에서는 이에 대한 해결책 마련에 고심하고 있다.
업계에서는 무엇보다 전 세계적으로 셰일가스 광풍이 불고 있고, ‘천연가스 황금기 시대’가 도래할 것으로 예측되고 있는 시점에서 수송용 천연가스 보급정책이 너무 쉽게 축소 또는 전환돼는 것 아니냐는 불만이 일고 있다.
성공한 CNG 시내버스 보급 정책이 CNG 택시, CNG 전세버스 등으로 확산돼야 하는 시점에 너무 빠른 정책적 전환이 이뤄지고 있다는 볼멘소리다.
해외에서는 CNG 택시를 이용할 시 개조비용 환급, 연료보상금 제공, 세금감면 등의 인센티브 제도를 중앙정부 차원에서 장기적이고 체계적으로 시행하고 있는 등 CNG 택시가 매우 각광을 받고 있다.
인도의 경우 56만대의 CNG 택시가 운행 중이며, 싱가포르의 경우 전체 택시 대비 CNG 택시 대수의 비중이 2003년 0.05%에서 2012년 9.24%로 증가하는 등 폭발적으로 확대되고 있다. 우리나라에서도 업계에서는 CNG 택시 충전인프라 확보를 위한 노력이 이어지고 있다.
지난 4월 공영차고지 조성 시 부대시설로 CNG충전소를 설치할 수 있도록 ‘개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법 시행령’이 개정돼 CNG 택시 충전 인프라 구축에 제도적인 장치가 마련됐다.
또한 지난 7월에는 한국도시가스협회 주관으로 전국 105개 CNG충전소의 공동이용을 위한 협약이 체결됐다.도시가스사 및 운수업체 등이 참여한 이 협약으로 그동안 보급 확대의 걸림돌로 작용하던 충전문제를 해결해 전세버스, 택시 등 CNG자동차의 보급을 확대할 수 있는 계기를 마련했다.
특히 업계에서는 전국 CNG 충전소의 공동 이용을 통해 전국단위의 운행이 가능하게 돼 CNG 디젤 혼소 전세버스의 보급 사업이 더욱 탄력을 받을 것으로 예상하고 있다. 그 동안 거둔 CNG 버스 보급정책 효과가 너무 쉽게 간과되고 있는 것 아니냐는 목소리도 높다.
CNG 버스 보급 사업은 2002년 월드컵을 계기로 수도권, 광역시등 대도시를 중심으로 본격적으로 추진되어 2014년 6월 현재 전국 15개 시도에 3만5296대의 천연가스 버스가 보급됐다.이를 통해 서울시의 경우 미세먼지 농도가 65㎍/㎥에서 42㎍/㎥로 약 35% 줄어들었으며, 버스이용 승객도 25% 증가하는 등 교통체계의 변화를 가져왔다.
서울 시민들을 대상으로 실시한 여론조사에서도 대기오염개선 일등공신이 청정연료인 CNG 버스 보급이라는 여론조사가 압도적으로 많았으며, 환경부 발표 자료에서도 CNG 버스 보급에 따른 국민환경편익이 약 1조8000억원에 이르고 있다.
디젤자동차에 매연여과장치를 부착해 격상시킨 클린디젤 자동차를 천연가스 차량과 동일하게 평가하는데 있어서도 지적이 인다.당장 유발되는 환경오염 기준의 경우 유로6 수준에 맞는다 하더라도 그 한계가 다르기 때문이다.
디젤자동차를 클린디젤로 격상시킨 매연여과장치(DPF)는 내구성능에 기술적 한계가 있기 때문에 시내버스처럼 100만km 운행 시 최소 3회 이상 장치를 교환해야 제 성능을 발휘할 수 있다. 하지만 장치 교체비용이 회당 300만원으로 고가여서, 만약 교체가 제대로 이루어지지 않을 경우 대기오염문제는 더욱 심각해질 수 있다는 지적이다.
미세먼지 유발인자인 NOX의 배출가스 허용기준의 경우 디젤이 천연가스보다 더 느슨하고, 디젤에서는 천연가스에는 발생되지 않는 미세먼지도 발생되는 등 디젤이 갖고 있는 환경적인 문제는 분명하다는 주장이다.
-수송용 천연가스 가격경쟁력 확보 관건-
현재 천연가스 차량 보급 침체의 원인은 정책적인 원인도 있지만, 무엇보다 수송용 천연가스의 가격경쟁력 상실에서 찾을 수 있다.
한국도시가스협회에 따르면 2010년 이후 천연가스 가격의 지속적인 상승(42.2%)에 따라 LPG 대비 가격경쟁력을 잃고 있다. 이는 국토부가 정책적으로 추진해 오고 있는 CNG 택시 시범사업이 난항을 겪고 있는 결정적인 이유라는 분석이다.
하지만 업계에서는 천연가스 가격 인상이 가스공사의 부채 해소를 위한 도매요금 인상 및 LPG업계 자발적인 요금억제 등에 따른 것으로 일시적인 현상으로 내다보고 있다.
또한 지난 1월 CNG 택시 시범사업 발표 이후 LPG 가격이 8월 현재 7.5% 하락한 점 등을 들어 LPG 가격 하락현상이 CNG 택시 보급에 대한 LPG 연료업계의 방어적인 대응일 것이라는 분석도 나오고 있다.
또한 2017년 셰일가스 도입에 따른 도매요금 인하 기대 등 천연가스 가격은 향후 하향 안정화 될 것으로 관련 업계는 기대하고 있다.
이에 따라 수송용 천연가스의 가격경쟁력 회복과 정부의 일관된 정책 의지, 한국가스공사 및 도시가스업계, 운수업계 등의 자발적인 노력과 참여가 이어진다면 현재의 천연가스 차량 보급사업의 위기를 타계하는 것도 어렵지 만은 않을 것이란 전망이다.
김연숙 기자
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