화물창 기술료 연간 3000억원 시장…국부유출 심각
LNG선박 수요 급증…기술 및 가격 경쟁력 확보해야

[에너지신문] 글로벌 시장에서의 LNG 프로젝트가 다시 기지개를 켜면서 한국형 LNG선 화물창 KC-2 개발에 대한 관심과 지원 필요성이 다시 높아지고 있다.

국내 조선사들이 세계 LNG선 건조시장을 주도하고 있음에도 불구하고 LNG 선박건조시 핵심기술인 선박 화물창 라이센스를 보유한 프랑스의 GTT(Gaztransport & Technigaz)에 척당 선박건조비용의 5%인 약 100억원의 기술료를 지불, 국부유출이 심각하기 때문이다.

▲ 7.5K / 174K LNG 운반선에 탑재된 한국형 화물창 KC-1.
▲ 7.5K / 174K LNG 운반선에 탑재된 한국형 화물창 KC-1.

국내 조선사들이 GTT에 지급한 로열티는 현재까지 누적으로 3조원을 훌쩍 넘긴 상태며, 글로벌 시장에서의 LNG 화물창 라이선스료 시장은 연간 3000억원에 달한다.

우리나라는 2004년부터 2014년까지 10여년간 한국가스공사와 조선3사가 정부 지원을 받아 총 개발비 197억원을 투입해 국산 LNG화물창 KC-1을 개발하고, 2007년 8월 국가 핵심기술로 지정한 바 있다.

2016년 2월에는 가스공사와 조선3사가 공동으로 설계회사인 KLT(KC LNG Tech)를 설립, 기술을 이전하고, 이후 삼성중공업이 건조하고 SK해운이 운항을 맡은 국적 26호선(SK Serenity호)과 국적 27호선(SK Spica호)에 국산 화물창 KC-1 멤브레인을 탑재해 2018년 2월 9일과 2018년 3월 9일 각각 선박을 인도했다.

그러나 화물창 외벽 일부분 결빙현상(Cold Spot), 화물창 내부경계공간(Inner Barrier Space) 이슬점(Dew point) 상온 측정 등의 문제점이 발생하면서 2척의 운항이 중단되고 수리에 들어갔다.

LNG화물창 KC-1을 적용했던 SK해운의 국적선 2척의 운항중단 이후 글로벌 시장에서 한국형 LNG선 화물창에 대한 신뢰성 회복이 필요해 졌다.

이에 정부와 한국가스공사, KLT, 삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양 등 관련업계는 힘을 합쳐 국제 시장경쟁력을 확보하기 위해 한국형 LNG선 화물창 KC-2 개발에 나서기로 했다.

산업통상자원부는 글로벌 시장 요구수준인 BOR 0.07 Vol%/day 이하의 LNG선박용 화물창 개발을 위해 2022년말까지 30개월간 연구비 약 104억원을 투입키로 했다. 이중 정부 출연금은 총 38억 8000만원 규모다.

한국가스공사, 삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양가 주주사로 참여한 KLT는 자본금 150억원을 유상증자하고, 본격적으로 KC-2 개발에 나서고 있다.

현재 KLT는 KC-2 개발 프로젝트의 주관기관을 맡고 있다. 한국가스공사, 삼성중공업, 현대중공업, 대우조선해양 뿐만 아니라 티엠씨, 강림인슈, 대우공업, 디유티코리아, 한국카본, 부산대, 창원대가 프로젝트에 참여하고 있다.

IMO의 환경규제 강화로 향후 글로벌 LNG선박 수요는 급증할 것으로 예상되고 있어 한국형 LNG선 화물창 KC-2의 성공적 개발은 매우 중요한 국정과제다.

KC-1 기술의 실 적용에 어려움을 겪었던 경험을 반면교사 삼아 KC-2 개발을 통해 높은 글로벌 독점시장 진입 장벽을 훌쩍 뛰어넘기를 기대한다.

[인터뷰] 하문근 KC LNG Tech 대표이사

“한국형 화물창 KC 시스템, 성공적 도약 준비”

KC-1 업그레이드 및 KC-2 개발 진행
2022년 상품화 예정…관심·지원 절대적

한국형 LNG선 화물창 KC-2 개발은 KC-1시스템의 장점을 살리고, 시스템의 성능은 물론  자재와 생산의 가격 경쟁력을 확보해야하는 과제를 안고 있다.

개발과정에서는 LNG화물창 시스템을 선박에 설치하고 생산하는 조선소는 물론 선박 건조에 소요되는 기자재의 제품 경쟁력 및 생산성 개선 등이 필요하다.

▲ 하문근 KC LNG Tech 대표이사.

글로벌 시장 경쟁력을 갖추기 위해서는 기본적으로 시장 요구에 만족하는 성능 품질을 갖춰야 할 뿐만 아니라 기자재와 생산비용 측면에서도 경쟁력을 확보해야 한다.

국내 조선소들의 독자 화물창 개발 경험은 KC-2 개발의 자양분이다. 성공적인 KC-2 개발 및 글로벌 경쟁력을 확보하기 위해서는 정부는 물론 관련업계의 적극적인 참여와 지원, 협업이 필수적이다.

KC-2 개발 총괄책임을 맡고 있는 하문근 KC LNG Tech 대표이사로부터 한국형 화물창 KC 시스템에 대한 현황과 향후 계획에 대해 들었다.

Q. KC-1이 적용됐던 174K LNGC 수리 현 상황에 대해 설명해 달라.

174K LNG선은 품질 이슈 보완을 위해 현재 건조 조선소에서 수리 작업이 마무리 중이다. 2020년 12월 4 탱크 중 1 탱크가 수리방법과 결과에 대한 검증작업이 완료돼 전체 탱크로 확대 적용하고, 선급과 선주와 운항 재개를 위한 협의를 진행하고 있다.

수리 완료 후 검증 시험운항 시점은 1호선은 2021년 말, 2호선은 2022년 초로 예상하고 있다. 서비스 착수 시점은 선주와 용선주 간 협의를 거쳐 확정될 예정이다. 머지않아 초도선 대형 LNG 운반선 2척이 인도돼 재운항하게 되면 KC 시스템에 대한 시장의 신뢰도는 빠르게 회복해 나갈 것이다.

Q. KC-1이 적용됐던 7.5K LNGC의 운항 상황은?

7.5K LNG선은 올해 7월 기준으로 제주 애월과 통영LNG기지 간 수송과 적하역을 약 2년간, 2척 통합 약 130회 이상 성공적으로 수행했으며, 현재도 안전하게 운항 중에 있다.

7.5K LNGC의 경우 2019년 인도 수개월전 174K에서 발생한 문제점을 해결하기 위해 단열시스템의 보완작업을 수행해 LNG 시운전에서 그 유효성을 확인했고, 현재까지 특별한 문제없이 운항 중이다.

약 2년간의 운항실적을 바탕으로 KC-1이 성능면에서 고객들의 신뢰를 구축할 수 있는 기반을 확보했다고 볼 수 있다.  

Q. KC-1에 이어 KC-2 개발 프로젝트가 진행되고 있는데.

KC-2 기술은 기존의 화물창 시스템 KC-1을 바탕으로 더욱 경쟁력을 갖춘 KC-2A 와 조선 3사의 기술을 보완한 KC-2B, 2C, 2D가 있다.

KC-2 개발은 국책과제 2차년도 과정이 진행 중이며, Design은 BOR 개선(0.07%), 가격경쟁력, 품질향상 세가지 영역에서 개선될 것으로 예상한다.

구체적으로는 1,2차 방벽 개선, 멤브레인 배치 최적화, 코너부 단열판넬 개선이 있다. KC-2 기술은 각각 LNG 실증센터 혹은 Mock-up을 제작해 극저온 액화물 LNG 혹은 LN2 를 인가하는 시험을 통해 개발하고자 하는 화물창의 개선성능과 생산성 향상 유효성의 검증이 진행되고 있다.

선급의 AIP, DA 인증 및 철저한 Mock-up Test를 통해 2022년 중반에 상품화를 완료할 예정이다.

개선된 화물창 시스템 기술은 지구 온난화 대책으로 확산되는 LNG 공급시장에 조금이나마 기여하기 위해 LNG운반선, 벙커링 전용선 및 LNG추진선박의 연료탱크에 적용할 수 있도록 조선소들과 다각도로 협의, 연구 중에 있다.

Q. KC-2 개발 총괄책임을 맡은 KC LNG Tech의 운영 현황과 비전은?

KC LNG Tech는 초도선 품질 이슈로 인한 법적분쟁 상황에도 불구하고 LNG 화물창 국산화라는 국가적 명제 달성을 위해 주주사인 한국가스공사, 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업으로부터 올해 1월 150억원 규모의 유상증자를 통해 KC-2 기술 개발에 매진하고 있다.

또한 에너지 환경 정책에 대응 가능한 핵심기술 및 엔지니어링 역량 강화를 위한 지속적인 교육과 연구개발 체계 구축에 힘쓰고 있다.

KC-2 개발 완료 시점에 사업 다각화를 위해 KC-2를 LNG선, LNG벙커링선, LNG추진선, 육상 저장탱크 등에 적용할 계획이다.

LNG 화물창 라이선스료 연간 3000억원 시장에 안정적 시장점유율을 확보하기 위해 적극적 홍보전략을 수립해 나갈 것이다.

다만 20년 넘게 독점적으로 시장을 지배해 온 G사의 벽을 뛰어넘기 어려운 상황에서 개발자와 제조사, 사용자, 행정기관의 협업 체계를 구축해 나갈 수 있도록 관련업계의 관심과 지원이 절대적으로 필요하다.

저작권자 © 에너지신문 무단전재 및 재배포 금지