[에너지신문] 우리나라 조선산업은 2018년 이후 2021년 1분기 현재까지 세계조선시장에서 중국을 제치고 세계 1위의 수주점유율로 선전하면서 코로나 시국에 국민들에게 희망을 주고 있다.
올해 1분기 전 세계 발주량 1024만CGT 가운데 우리나라가 532만CGT를 수주, 2020년 1분기에 비해 9.7배 증가했으며, 세계조선시장 수주점유율도 14%에서 52%로 대폭 증가했다.
국내 빅3의 올해 1분기 수주액이 약 14조원으로 대형선박 및 친환경 선박을 중심으로 세계조선시장을 리드하고 있다. 초대형 원유운반선(VLCC)과 1만 2000TEU급 이상의 대형컨테이너선 분야에선 세계시장의 70% 이상을 차지했다.
친환경선박인 가스연료추진선의 비율도 54척 중 40척, 74.1%를 수주해 이들 선형과 선종분야에서 기술력의 건재함을 재확인하고 있다.
특히 최근 선박 수요가 증가하면서 신조선가도 상승세를 보이고 있어 수익성 측면에서의 기대감도 높이고 있다.
조선시황 조사기관인 클락슨의 선가지수가 2019년 평균 129.7에서 2020년 125.6으로 하락했으나 올해 3월말 현재 130.2로 코로나19 이전으로 회복세를 보이고 있다.
2020년 4분기 이후 올해 해외 선주들로부터 우리나라 조선업계가 중국을 따돌리고 대량 수주를 하게 된 배경으로는 몇가지 이유를 들 수 있다. 우선 경쟁국인 중국과 일본에 비해 우리나라의 기술력에 대한 대외신뢰도가 높기 때문이다.
2018년 후동중화조선이 건조한 LNG선 글래드스톤호의 엔진 고장 후 2년만의 폐선 처리, CMA CGM이 2017년 9월에 중국선박공업(CSSC)에 발주한 LNG추진 초대형 컨테이너선의 장기간 인도 지연 등 중국의 기술력 수준을 기억하고 있다.
이에 반해 싱가포르 EPS사가 현대삼호중공업에 발주한 LNG추진 초대형 컨테이너선은 일정보다 빨리 인도돼 세계 최초의 LNG연료추진 초대형 컨테이너선박이 됐다.
올해 대형선박 및 친환경선박의 발주는 해상물동량의 해운시황에 대한 경기순환적인 요인도 있지만 이보다 국제해사기구(IMO)의 해양환경규제라고 하는 환경적 변화의 영향이 크게 작용하고 있다.
향후에도 지속적으로 신조시장을 부추길 것으로 보인다. 국제해사기구(IMO)의 국제규정으로 2025년 1월부터 발효 예정인 신조선 에너지효율지수(EEDI) Phase3는 2022년 4월부터 일부 대형 선종을 선제적으로 적용할 예정이다.
약 1만 2000TEU 이상의 대형 컨테이너선이 주요 적용 선박으로 올해 상반기에 선제적으로 대량 발주된 이유로 추정된다. 또한 현존선에 대해서도 에너지효율지수(EEXI)의 적용을 올해 6월에 최종 승인할 예정으로 2023년 1월부터 선박출력에 따른 제재가 적용될 것으로 보인다.
즉 친환경 설비장착 및 연료비용은 기존 노후선의 폐선을 가속화시킬 가능성이 높다. 그 외에 친환경 정책을 강조하는 미국 바이든 행정부의 출범, 유럽의회에서 2020년 9월에 통과시킨 선박의 온실가스 배출권 거래제(ETS)의 2022년부터 시행 계획, 기업가치의 뉴패러다임인 지속가능경영(ESG) 규제도 친환경·고효율선박의 수요를 직간접적으로 부추길 것으로 기대된다.
향후 코로나19로 지연된 잠재 수요와 해양환경규제가 본격화되면서 기술경쟁력이 높은 우리나라 조선산업의 전망도 점차 밝은 상황을 맞게 될 것으로 보인다.
2020년에 카타르로부터 확보한 100여척의 LNG선 건조 슬롯 계약(도크 확보)도 늦어도 올해 하반기부터 발주될 가능성이 높다고 한다. 특히 내년부터 건조물량의 잠재적 확대에 대비해 구조조정으로 대량 감원된 고용인력의 확보가 필요하다.
조선핵심인력의 타 분야로의 유출을 방지하고, 기존의 퇴직인력 재취업 유도 및 신규인력의 확대 등 인력수급방안이 선행적으로 마련돼야 할 것이다.