송상석 녹색교통운동 사무처장
정부가 제시한 경유차 미세먼지 대책을 살펴보면 ‘클린 디젤’의 허구성에 대한 명확한 입장을 찾아보기 힘들다. 다만 향후 경유차 배출허용 기준을 유럽과 같은 수준으로 강화하겠다는 계획 뿐이다.
최근 환경부가 발표한 국내 판매 예정 20개 차종에 대한 배출가스 검증결과만 보아도 ‘클린 디젤’로 홍보해왔던 거의 모든 자동차 메이커의 차량이 적용 기준을 실도로 주행에서 평균 6~7배 초과하는 것으로 나타났음에도 여전히 ‘클린 디젤’을 친환경차로 인증하겠다는 것인지 반문하지 않을 수 없다.
결국, 지금까지 판매한 ‘클린 디젤’ 차량은 면죄부를 받을 가능성이 커 보인다. 강화된 법을 소급해 적용할 수 없다는 한계가 있더라도 소위 ‘클린 디젤’ 마케팅으로 판매된 온 경유 차에 대한 제작사 차원의 리콜이 필요해 보인다.
녹색교통운동이 수도권 내 자동차 정밀검사 결과(2013년, 2014년)를 분석한 내용을 보면 운행 단계에서 특히, 연식에 관계없이 주행거리가 5만 km를 넘는 시점부터 경유차의 배출가스 문제가 발생했다. 경유차 매연검사 불합격율은 타 유종에 비해 4~8배 정도 높았고, 매연저감장치를 부착한 3종 저공해 경유차조차 매연검사를 통과하지 못하는 비율이 4.9~6.7%였다. 이는 타연료 불합력율의 10~20배에 달한다.
따라서 배출가스 보증기간 이내이면서 정밀 검사에서 배출가스 검증에 불합격한 차종에 대해 해당 차종을 판매한 제작사의 전면적 리콜을 통해 매연저감장치(DPF), 배기가스재순환장치(EGR) 등 배출가스 관련 부품에 대한 클리닝, 부품교체 등의 개선조치가 시급하다.
숱한 논란 속에서 허용된 경유 택시 문제에 대한 언급도 아예 찾아볼 수 없다. 일반 승용차 주행거리의 8배를 운행, 최대 35배까지 오염물질을 배출할 것으로 예상돼 정책 재검토가 절실하다.
노후 경유차 대책은 말 그대로 ‘눈 가리고 아웅 하는 식’이라고 밖에 볼 수 없다. 작금의 경유차 대기오염 문제 해결을 위해서는 정부가 밝힌 대로 전체 등록차량의 약 41%(862만 대)의 운행 경유차에서 지금도 배출되고 있는 대기오염 물질을 줄이기 위한 대책이어야 한다.
노후 경유차 운행 제한(LEZ)과 운행차 검사에서 질소산화물(NOx) 기준을 적용해 측정하겠다는 것도 그동안 여러 차례 제시된 정책이라는 점에서 특단의 대책이라고 보기는 힘들다.
사실 LEZ는 지난 2009년 도입됐지만 지자체가 단속 및 과태료 부과와 같은 법 집행을 아예 하고 있지 않아 유명무실화된 제도이다. 여기에 국내 신차 판매량 1~2위 다투는 1톤 이하의 경유 화물차는 아예 운행제한에서 제외한다고 발표하면서 시행하기도 전에 효과를 반감시키는 자충수를 두고 있다.
운행차 검사에 도입하겠다는 NOx기준도 적용시점부터 판매되는 신차만 적용한다고 하니 현행법상 해당 차량이 검사를 받으려면 2~4년 후에나 실제 집행된다는 점에서 지금의 경유차 미세먼지를 줄이는 대책일 수가 없다.
특히 노후 경유차 저공해화를 위한 추가 저감장치 부착 사업은 도대체 무슨 예산으로 하겠다는 것인지 의문이다. 이는 정부가 기존 전기차, 수소차 등 친환경차 보급을 더 확대하겠다는 대책에서도 마찬가지 문제여서 결국 돈이 없어 보급 목표와 저공해화 목표를 달성하지 못하거나 있는 돈으로 대책을 시행하자니 보급 대수나 저공해화 차량대수가 적어 미세먼지 저감 효과를 발휘 못하는 딜레마에 빠질 것이 자명해 보인다.
마지막으로 경유가격 인상을 골자로 하는 에너지 세제 개편 문제는 교통에너지환경세법이 정한 기한인 2018년 12월 31일 이후에나 시행 가능한 대책이다. 따라서, 에너지 세제 개편은 장기적인 경유차 미세먼지 저감대책인 만큼 지금 이대로 불가하다는 결론을 내고 논의를 접을 것이 아니라 2018년까지 사회적 합의를 모아가는 과정이 반드시 선행되어야 할 것이다.
정부가 발표한 미세먼지 저감대책은 부분 개선이 아니라 원점에서부터 재검토해야 한다.