김영돈 한국천연가스차량협회 회장직무대행
[에너지신문] 자동차로부터 발생하는 미세먼지와 온실가스 감축을 위한 그린카 보급이 사회적 화두가 되고 있다.
2000년부터 시작된 천연가스자동차 보급정책 시행은 수도권 환경을 대폭 개선시키는데 기여하였으며, 현재까지도 유효한 정책으로 분석되고 있다. 최근 국무총리실 산하 연구기관의 연구에 의하면 서울의 미세먼지 농도가 65㎍/㎥에서 42㎍/㎥으로 개선됐다.
환경부는 자동차배출허용기준 강화를 통해 EURO-6를 만족하는 디젤자동차가 출시되는 2015년부터는 CNG 버스 보급정책을 축소하며 이에 대한 일환으로 친환경자동차 보급조례 개정, 연료비 지원정책 폐지 등을 추진하고 있다.
물론 강화된 배출허용기준을 만족하는 디젤 시내버스는 분명 과거 디젤버스와 비교했을 때 친환경자동차임은 사실이다. 그러나 출고 후 10년 동안 시내 중심을 운행할 경우에도 친환경자동차라고 인정하며 암묵적으로 보급을 허용하는 것은 다시 한 번 심각히 고민해 봐야 할 문제이다.
환경부는 과거 10년간 배출가스 저감장치(DPF 등) 39만대 부착, 저공해 엔진개조 18만대, 조기폐차 15만대 등 72만대의 경유자동차를 대상으로 저공해화 사업을 추진하며 PM10 3489톤, NOx 1만9041톤, VOCs 4350톤을 저감하였다.
환경부는 수도권대기관리 2단계 기본계획에서도 2006년 이전 출고된 경유자동차의 경우 조기폐차를 유도, DPF 부착 등 저공해자동차 보급 사업에 의무적으로 참여토록 추진하고 있다.
당장의 배출허용기준 강화로 경유자동차의 허용을 위한 친환경자동차 의무 보급조례를 개정해 경유버스를 도입하고, CNG 연료가격 상승에도 상관없이 운수사가 CNG 버스 운행에 대한 경제적 부담을 계속해서 지게 된다면 그동안 환경부와 지자체가 공들여 개선한 국내 대기환경은 서서히 과거로 회귀하게 될 것으로 우려된다.
세계적으로 천연가스 자동차 시장은 평균 28% 이상의 증가율을 보이며 성장해 현재 2000만대 이상이 운행되고 있다. 대부분 승용자동차를 중심으로 한 보급 형태를 보이고 있으며 국내와 같이 버스를 중심으로 보급하는 나라는 중국, 미국 등이 주요국이라 할 수 있다.
특히 미국과 유럽 등은 친환경자동차 보급 및 대체연료 보급 활성화를 위한 천연가스의 사용 확대 정책이 시행 중에 있다.
유럽연합은 2020년까지 천연가스를 전체 자동차 연료의 10%를 대체할 수 있도록 합의하였으며, 이를 위해 2013년 1월 벨기에 브루셀에서 전기, 수소와 함께 천연가스를 수송부문의 대체연료 보급 확대 대상 연료로 선정, 2020년까지 CNG·LNG 충전인프라 구축을 완료하기 위한 나라별 계획수립 및 지원정책을 시행키로 합의한 바 있다.
미국 또한 천연가스(CNG/LNG) 버스 보급을 위한 지원정책을 수립 시행 중에 있다. 미국의 버스시장은 대부분 여전히 경유를 연료로 하는 시장형태를 지니고 있지만 경유버스는 2008년 10% 이상 감소하는 등 지속적으로 경유버스 사용이 급감하고 있는 상태이다.
반면 CNG와 LNG를 포함한 친환경연료 사용 버스의 보급은 꾸준히 증가하고 있으며 2010년 기준 천연가스버스는 전체 버스의 18.6% 수준을 차지하고 있다.
경유자동차도 배출허용기준 강화에 따른 기술개발로 클린디젤이라는 용어에 맞게 과거에 비해 성능 및 환경성이 크게 개선되고 있는 것은 사실이다. 하지만 여전히 경유자동차의 PM은 세계보건기구(WHO)가 인정한 석면, 벤젠 등과 같은 1급 발암물질을 배출하고 있다.
우리 정부도 제 2단계(‘15년~ ) 수도권 대기관리의 우선 목표를 경유차 등에서 배출되는 미세먼지(PM)와 질소산화물(NOx) 저감으로 설정하였다.
이러한 국내외 대기관리정책 및 자동차 운행에 따른 환경을 고려할 때 장기적인 관점에서 시내버스 시장의 디젤버스 도입은 올바른 판단이 될 수 없음을 정부가 인지해야 할 것이다.