엔진기반의 그린카 ‘클린디젤’ 두각
하이브리드ㆍ천연가스와 유사한 오염가스 배출
버스ㆍ택시, 연비ㆍ친환경성 '우수' 평가 이어져
2010년 전력기반차인 전기차(EV), 플러그인하이브리드차(PHEV), 하이브리드차(HEV), 연료전지차(FCEV)와 함께 엔진기반차로서 나란히 그린카 종류에 포함된 클린디젤차(CDV)는 하이브리드나 천연가스차량과 유사한 수준의 오염가스를 배출하는 차량을 의미한다.
Euro 5 이상의 기준을 만족하고 CO2 규제에 대응 가능한 초고효율 디젤차량이다.
여기서 엔진기반차는 기존 화석연료를 사용하지만 엔진 및 후처리시스템 등의 클린엔진 기술로 고효율과 저공해를 만족하는 차량이라 할 수 있다.
그린카에 포함된 클린디젤차량은 2010년 클린디젤버스가 본격 선보인데 이어 2011년 클린디젤택시가 등장해 업계의 관심을 집중시켰다.
국회 이명규 의원측이 주도한 클린디젤포럼을 중심으로 클린디젤택시 보급에 적극 나선 가운데 지난해 10월 클린디젤택시의 시범사업 결과가 공개됐다.
포럼측에 따르면 시범보급 결과 클린디젤택시는 LPG택시보다 연비, 친환경성 등에서 우수하다는 평가다. 클린디젤 택시가 LPG 택시에 비해 연비는 2배 이상 좋고 환경성도 우수하다는 것.
포럼측은 클린디젤택시는 연비가 12(km/ℓ)가 넘어 6(km/ℓ)에 불과한 LPG택시를 압도했으며 환경성도 CO와 CO2 등이 좋은 디젤택시가 HC, NOx 등에서 좋은 LPG택시보다 연간 환경비용 분석 결과 우수한 것으로 조사됐다고 발표했다.
클린디젤택시 도입은 어려운 택시업계 경영환경 개선을 위한 대안으로도 평가되고 있다.
당시 대구광역시택시운송사업조합 박병석 이사장은 “장기적인 경기침체와 LPG 가격 급등으로 유례없는 경영난에 봉착한 택시운수업체에 클린디젤택시 도입을 통한 연료선택권 확대는 생존의 문제”라고 지적하고 “연비, 내구성, 파워 등 모든 면에서 LPG택시를 압도하는 클린디젤 택시의 전면 보급이 절실하다”고 강조하기도 했다.
‘클린디젤 하이브리드버스’ 지자체 운행 중
클린디젤 하이브리드버스는 지난해 각 지자체에서 이미 운영 중이다.
2010년 2월 정유업계는 기계연구원 및 대우버스와 공동으로 국내 최초로 개발한 ‘클린디젤 하이브리드버스’를 부산, 대구, 대전, 서울 금천구 등에 기증하고 본격 운행에 돌입했다.
클린디젤 하이브리드 버스는 각 지자체의 운영 계획에 따라 부산시에서는 시내버스로 대구, 대전, 서울 금천구에서는 각각 EXCO(대구시 전시컨벤션센터), 장애인복지관(대전시), 노인복지회관(금천구)의 셔틀버스로 운행되고 있다.
클린디젤 하이브리드버스는 Euro 5급 클린디젤 엔진과 전기구동 하이브리드 시스템을 장착한 세계 최고 수준의 차세대 친환경버스로 평가받고 있다. 기존 CNG 버스에 비해 이산화탄소(CO2) 배출량은 30% 이상 줄고, 연비는 40% 이상 향상됐기 때문이다.
이후 대한석유협회와 한국기계연구원은 지난해 6월 좌석버스 형태의 클린디젤하이브리드 버스 4대를 추가로 제작해 과천, 부산, 대구, 여수(EXPO조직위)시에 보급했다.
석유협회측은 지자체 운행은 클린디젤하이브리드의 친환경성·효율성·실용가능성을 검증해 보급기반을 확대한다는데 의미가 있으며, 세계적 온실가스 규제 아래 연비·성능·국내 산업환경 등의 측면에서 클린디젤의 우수성을 부각시켜 차세대에너지의 대안으로 ‘클린디젤’에 정책적 관심이 모아지는 계기가 될 것으로 기대했다.
전 세계 클린디젤차 2020년 780만대 전망
2020년 전세계 클린디젤자동차 수요는 총 780만대로 세계 승용차 수요의 14.3%를 차지할 것으로 전망된다.
산업연구원 발표에 따르면 2030년까지 클린디젤과 디젤하이브리드 자동차가 전 세계 그린카 수요를 주도할 전망인 가운데 클린디젤자동차는 에너지 소비나 이산화탄소 배출량 측면에서 비교적 우위를 점하고 있다는 분석이다.
디젤하이브리드의 조기상용화에 이른 푸조 시트로엥 차량의 경우 차량가격 면에서 가솔린 하이브리드보다는 높지만 전기자동차보다는 저렴한 것으로 나타났다.
클린디젤자동차는 최근 유럽산 제품의 수입과 판매가 증가하고 있는 상황에서 한-EU FTA 발효 시 수요가 더욱 늘어날 전망이다.
이산화탄소 배출량이 가솔린자동차 대비 약 20% 이상 적고 연비도 우수하다는 분석이다.
때문에 일본, 미국 등에서는 클린디젤자동차에 대해 구매 인센티브를 제공하고 있다.
클린디젤의 경우 고연비, 긴 수명, 높은 중고차 시세, 바이오연료(바이오디젤) 사용 가능, 토크가 크고 가속력과 견인력이 양호하다는 장점이 크게 부각되고 있다.
유럽의 디젤자동차 수요는 2007년 최고치인 51.78%를 기록한 후 수요 인센티브가 폐지되면서 둔화를 보이고 있고, 국내 전문가들 역시 클린디젤자동차의 수요가 여타 그린카의 수요가 증가하면서 감소할 것으로 전망하고 있다.
하지만 클린디젤자동차에 대한 인센티브가 부여될 경우 2020년 국내 시장점유율은 20%에 달할 전망이다.
한국기계연구원 정동수 그린카연구센터장은 “디젤차와 천연가스차의 이산화탄소 배출은 오차범위 안에서 거의 비슷하고, 디젤하이브리드차는 천연가스보다 이산화탄소 배출이 28% 감소된다”며 “특히 클린디젤은 NOx와 PM이 과다 발생하는 예전의 단점을 해결해 친환경차로 분류되고 있으며, 자가 충전이 가능해 기존 주유소 외 별도의 시설비용이 들어가지 않는다는 장점을 갖고 있어 클린디젤 및 클린디젤하이브리드 차량이 중·단기 그린카 전략 추진에 있어 가장 적합한 대안”이라고 주장하기도 했다.
클린디젤 장점 효과적으로 알리는데 주력해야
지난해 2월 한국갤럽이 지난해 전국 6대 도시(서울, 인천, 부산, 대구, 대전, 광주)에 거주하고 있는 만 20세 이상, 59세 이하의 남녀 자가 운전자 1006명을 대상으로 개별면접조사 한 결과에 따르면 ‘클린디젤'에 대한 인지도 조사에서 ‘클린디젤’이라는 용어를 들어본 적 있다는 응답자가 36%로 들어본 적 없다는 응답자(64%)에 비해 낮게 나타난 바 있다.
또한 ‘클린디젤’이 가지고 있는 각 특성별 인지도 조사에서는 환경친화성에 대한 인지율이 47.8%로 가장 높게 나타났다.
특히 ‘클린디젤’ 자동차에 대한 호감도 조사에서는 호감율이 64.5%, 비호감율 14.7%로 호감도가 훨씬 높았으며 2년 전인 2008년 조사와 비교해서는 호감도가 13.4% 가량 증가된 것으로 나타났다.
전체적으로 ‘클린 디젤’에 대한 인지도 및 구입 관련 태도는 지난 2008년 조사에 비해 긍정적으로 변화한 것이다. 반면 ‘클린 디젤’에 대한 구체적인 장점과 실질적인 세제 혜택에 대해서는 앞으로 더욱 적극적으로 알려야 할 필요가 있는 것으로 조사됐다.
이에 따라 클린디젤차량 보급확대를 위해서는 앞으로 클린디젤이 갖고 있는 친환경성, 탁월한 주행 성능 등의 우수성과 세제 혜택 등의 장점을 효과적으로 알리는데 주력하는 한편 고급형 및 세단형 디젤 모델 확충 등 디젤 차량의 다양한 라인업 확대를 위해 자동차 업계와 지속적으로 협력해 나가는 방안이 무엇보다 중요하다는 의견이다.