[에너지신문] 전 세계적으로 환경규제가 강화되고 있고 이를 만족할 만한 무공해차는 지금 당장 전기차가 유일하다. 물론 수소전기차도 무공해차로 판매되고 있지만 전기차 대비 해결과제가 훨씬 많아 더 많은 시간이 소요될 것으로 보인다.
때문에 정부가 전기차를 미래 먹거리로 정의하고 전력을 기울이는 이유도 바로 여기에 있다. 전기차를 기반으로 자율주행기능과 공유모델로 탈바꿈하면서 미래 모빌리티 주도권을 가져올 것으로 보이고, 여기에 부각되고 있는 환경세인 탄소세에서도 자유롭다.
결국 전기차의 활성화는 정부의 중요한 과업이고 현재가 가장 중요한 시기다. 즉 전기차를 알리고 인센티브 정책을 강조하면서 소비자를 유혹해야하는 이유다. 일반인에게 자동차를 바꾸게 하는 동기를 부여하기 위해 쉽지 않다. 긴 시간이 필요하고 전체적인 가성비를 소비자가 느끼게 만드는 것이 가장 중요하다.
하지만 최근 정부가 다시 소비자가 가장 중요하게 느끼는 충전 전기비를 인상한다고 한다. 현재 공공용 급속충전기의 요금은 1KWh당 255.7원이지만 향후 약 15~21% 정도 상승한다고 할 수 있다. 할인율도 점차 감소, 기본요금은 현재의 50%에서 75%로 올라 할인률이 25%만 적용되고, 전력량 요금도 30%에서 90%로 상승해 할인율 10%만 적용된다.
즉, 내년 7월부터는 모든 특례할인 혜택이 사라지는 것이다. 이러한 정책 방향에 대해 고민이 필요하다. 전기차를 이용하는 소비자의 장점이 사라지기 때문이다.
정부가 적극적으로 고민해야 하는 부분은 충전전기비가 고가로 높아지면 상대적으로 낮아지는 영역을 고려, 소비자가 낮은 비용이 부담되는 영역으로 찾아가게 만들어야 한다. 공용 급속충전기 비용 상승은 충분이 이해할 수 있는 부분이다. 다만 민간 비즈니스 모델이 확대돼야 전기차 보급 활성화 정책이 성공하는 만큼 민간 차원의 활성화가 핵심이라 할 수 있다.
특히 심야용 충전 전기비는 아주 낮게 책정해야 한다. 야간의 잉여전력을 사용할 경우 아주 낮은 비용을 책정해 소비자가 사용할 수 있는 환경을 만들어 전력 균형을 맞추는 방법이다.
일본의 경우 우리와 같은 누전세는 없지만 가장 고가의 전기비와 낮은 전기비가 차이가 20배까지 난다고 알려져 있다.
충전전기비가 낮은 영역으로 유도하는 정책이다. 다시 말하면 급속충전기는 올려서 민간 비즈니스 모델 활성화 환경을 만들고 심야용 전력은 아주 낮게 책정해 소비자가 주로 사용하게 만드는 정책이 올바르다는 것이다. 급속충전기는 소비자의 선택에 맡기는 방법이다.
이번 정책에서 환경부와 한전이 협의를 하면서 환경부의 정책 기반은 앞서 언급한 바와 같이 가장 고민을 많이 했다.
문제는 한전에서 책정한 정책 중 기본요금과 전력량 요금할인율 복원이다. 특히 기본요금은 가장 중요한 전기차 인상을 초래한다. 기본요금이란 전기를 사용하지 않아도 충전기만 설치하면 주관업체가 해당 전기비를 부담하는 일종의 통행세와 같다고 할 수 있다.
초기에 충전기 설치를 독려한 정부 정책에 따라 적자구조에서 설치했더니 통행세를 달라고 하는 경우와 같다. 결국 충전기 주관업체는 사용하지도 않는 전기비용을 매달 수천만원 씩 부담, 중소기업의 목을 죄고 있다는 것이고 이는 전기비 상승으로 결국 전체적인 전기비 인상으로 이어지는 악순환이 반복되는 것이다.
올바른 방법은 사용하는 전기비 만큼만 기본요금을 부과하는 방법이 현명하다. 결국 전기차 충전 전기비는 전체적으로 인상된다고 할 수 있다. 급속충전기 충전비용은 크게 오르는 만큼 자제하는 사용습관이 중요하고 가능한 한 그나마 낮게 오른 심야용 전기를 이용하는 습관이 중요하다.
지금이 바로 전기차 보급 활성화의 가장 중요한 시기다. 때문에 소비자를 돌려세울 수 있는 강력한 유인책을 더욱 고민해야 할 것이다.