[에너지신문] 최근 자동차의 미래가 더욱 복잡해지고 있다. 내연기관차 중심에서 전기차와 수소연료전지차 등의 친환경차로 빠르게 변화하고 있고, 자율주행차와 커넥티드카는 물론 이를 융합시킨 ‘모빌리티 쉐어링’ 사업모델까지 다양성과 융합성이 더욱 커지고 있다.
자동차 생태계의 패러다임이 빠르게 변화하고 있다. 이미 글로벌 제작사들은 필요 없는 공장을 폐쇄하고 생산직 감소 등 구조조정을 진행하는 등 미래를 위한 준비하고 있다.
올해 전세계 전기차의 보급대수는 약 200만대 수준으로, 아직까지 전세계 자동차 판매량 약 9000만대 수준에서 상당히 작은 수치다. 그러나 전기차의 단점이 상당부분 보완되면서 내년에는 400만대, 그 이후에도 두 배씩 증가할 가능성이 높아지고 있는 실정. 이러한 흐름이 남의 일이라고 외면한다면 한순간에 도태되는 아픔을 감내해야 할 것이다.
글로벌 제작사나 부품사들은 정보력과 자금력 등을 활용, 미리 준비할 수 있도록 대비책을 세울 수 있지만 2~4차 하청 부품사들은 그대로 악재에 노출될 수밖에 없다.
우리나라는 더욱 심각하다. 하청 부품사들의 영업이익률이 1~2% 수준으로 외부의 실시간적인 정보를 입수할 수 있는 루트도 부족하고, 자체적인 연구개발 능력도 열악하다. 국내 제작사 역시 부품사들을 함께 개선할 수 있는 동반자적 움직임도 매우 미약하다.
여기에 하나의 제작사에 매달린 전속 계약이 많아 제작사가 흔들리면 부품사까지 흔들리는 사상누각 상태다. 때문에 원천기술이나 능동적인 움직임을 갖춘 글로벌 강소기업으로 도약하기 어려운 구조다.
앞서 언급한 자동차 생태계의 패러다임이 급격히 진행된다면 향후 10년 내에 전체 부품사의 40~50%는 무너진다고 할 수 있다. 이제부터라도 하나하나 준비하지 않는다면 미래가 결코 밝지 않다.
우선 발빠르게 변모하는 글로벌 시장을 주시해야 한다. 부족한 정보력은 정부나 지자체의 정보센터 운영 등을 활성화해 부품사들이 세계적인 추세를 파악하는데 총력을 기울여야 한다.
두 번째는 현재 부품사들이 미래 지향적인 연계성이 있는지 아니면 내연기관차 중심인 확인해 부품사들의 미래 방향을 설정해줘야 한다. 필요하면 민관 펀드 조성 등을 통해 합종연횡과 도태와 업종 전환, 전환 교육 등 다양한 방법으로 방향성을 정확히 잡아줘야 한다.
세 번째는 수출 다변화다. 앞서 언급한 것같이 부품사들은 주로 전속 계약이 많아 능동적인 대처가 쉽지 않다. 때문에 글로벌 제작사나 부품사들이 해당 부품을 납품할 수 있는 수출로를 뚫어주는 작업이 필요하다.
당연히 영업이익률도 최소한 4~5%까지 성장할 수 있도록 운신의 폭을 넓혀주는 작업도 병행돼야 한다. 이를 위해 제작사들의 도움이 절실하다. 까다로운 납품조건을 완화해 실질적인 상생구조로 가야 한다는 것이다. 이를 위한 정부의 감시와 자문은 물론 제대로 된 제도 도입도 필요하다.
네 번째는 취약한 연구개발 능력과 양산화 과정을 도울 수 있는 산학연관 체계 구성이다. 현재 부품사 자체적인 연구를 진행하는 것은 불가능하다. 때문에 공공 연구기관과 지자체가 연계해 지역에 맞는 특화된 요소를 뽑아 지원해주는 제도가 필요하다. 물론 중앙정부 지원과 능동적인 비즈니스 프랜들리 정책이 뒷받침돼야 할 것이다.
자동차 부품업계는 미래에 대한 고민이 커지고 있다. 빠르게 변화하는 글로벌 시장에서 우리의 대처가 미흡하기 때문이다. 국내 자동차 생산시장은 고비용 저생산 구조라 국내 투자 여건도 좋지 않은 상황이다.
자동차산업은 우리나라 경제를 책임지고 있는 양쪽 버팀목 중 하나다. 우리의 미래를 지탱해줄 중요한 요소이기 때문에 미래에 대해 정확히 예측하고, 능동적으로 대처하지 않는다면 우리의 미래가 불투명해질 수 있다. 지금이 가장 중요한 시기다. 자동차산업에 미래가 달려있다.