환경부, CNG충전소 활용해 수소충전소 우선 전환 역점 추진
초기 수소자동차 및 충전소 보급 정부 지원 절실 ‘한 목소리’
[에너지신문] CNG버스의 수소버스로의 전환을 위한 논의가 시동을 걸고 있다.
13~14일 대명리조트 변산에서 환경부 주최, 한국천연가스수소차량협회, 한국가스공사 주관으로 열린 ‘2019년 천연가스 및 수소자동차 보급활성화를 위한 워크숍’에서는 ‘어떻게 CNG버스를 수소버스로 전환할 것인가?’를 주제로 포럼이 열렸다.
박륜민 환경부 대기미래전략과 과장이 좌장을 맡아 열린 이날 포럼에서는 신원식 한국천연가스수소차량협회 부회장, 환경부 함지범 대기미래전략과 사무관, 송춘현 한국가스공사 차장, 정희용 한국도시가스협회 상무이사, 신승규 현대자동차 상무, 유병조 한국천연가스수소충전협회 이사, 김원식 수소에너지네트워크 부장, 박지영 한국교통연구원 연구위원이 패널로 참석했다.
신원식 천연가스수소차량협회 부회장은 “전국 시내버스의 대폐차 물량을 추정하면 2020년 2200대, 2021년 3100대, 2022년 3100대로 2022년까지 총 8400대의 일반 시내버스를 신차로 교체해야 한다”라며 “정부의 수소경제 활성화로드맵에 따라 2022년까지 수소버스 2000대를 보급하기 위해서는 2022년까지 일반 시내버스 대폐차물량 8400대의 24%를 수소버스로 교체해야 한다”고 설명했다.
신 부회장은 대 정부 수소버스 보급활성화를 위해서는 적정 후보사업자를 선정 후 시범 모니터링을 통한 지원정책 실험과 점진적 개선이 필요하고 수소충전소 공급방식(Off-Site, On-Site)과 공급용량(250kg/일, 500kg/일, 1000kg/일)에 따른 지원 규모 차등화가 필요하다고 정책 건의했다. 또 보급초기 충전소 운영적자 보전과 가동률에 따른 운영비 지원이 필요하고 CNG버스의 연간 연료비와 동등한 수준이 되도록 수소연료보조금 신설 및 지원이 요구된다고 주장했다.
함지범 환경부 대기미래전략과 사무관은 “그간 수소승용차를 지난 5월 기준 1950대를 지원했고 수소 노선버스는 7개 시범도시에 올해 12월까지 35대를 보급하는 것은 물론 2022년까지 2000대로 확대할 계획”이라며 “수소충전소는 지난 5월까지 수소충전소 21개소를 구축했고 올해말에는 수소충전소를 66개소까지 대폭 확대할 것”이라고 밝혔다.
국회 정상화로 2019년 추경안이 통과되면 올해내에 일반 수소충전소 20개소, 특히 수소버스 전용충전소는 부산, 광주, 삼척, 천안, 창원에 5개소가 추가 구축될 예정이다. 또 2020년 예산안에 수소버스 전용충전소 13개소가 반영될 수 있도록 노력중으로 지금이 수소버스 전용충전소 구축의 태동기라고 밝혔다.
송춘현 한국가스공사 차장은 “초기 보급은 버스차고지에 소규모 수소생산기지를 구축해 보급할 예정으로 산업부에서 2022년까지 18개소 보급계획을 수립중으로 올해에는 서울, 창원, 강원에 각 1개소씩 3개소를 보급할 계획이다”라며 “중장기적으로는 수소배관과 중규모 이상 수소생산기지 구축과 연계해 수소버스를 보급확대하는 방안이 바람직하며, 버스차고지내 추출설비 증설이 불가한 경우 외부에서 수소를 생산하고 배관을 통해 수소를 공급해 보급확대를 주도해야 한다”고 설명했다.
정희용 한국도시가스협회 상무이사는 “현재 CNG버스는 전국적으로 3만여대가 운행, 천연가스충전소는 182개소가 운영중이다”라며 “2040년 버스 4만대를 보급하겠다는 정부의 수소경제 로드맵대로 수소버스의 보급이 이뤄진다면 2040년에는 CNG버스 전량이 수소버스로 교체될 필요가 있다”고 밝혔다.
정 상무는 “수소버스의 원활한 전환을 위해서는 차령(10년) 경과 교체차량의 수소버스 전환의무 로드맵 수립 및 지원방안을 마련하고 충전소는 기존에 잘 구축되어 있는 CNG충전소를 활용한 융합형태의 수소충전소를 설치해야 한다”라며 “획일환된 설치보조금의 차등적용방안을 강구하고 사업초기 충전사업자의 손실 보전 및 사업의 정상궤도 조기 진입을 위한 운영비용 지원이 필요하다”고 강조했다.
신승규 현대자동차 상무는 "수소버스의 경우 아직 부품이 고가다. 1년에 5~6천대를 생산하는 차량부품과 30만대를 생산하는 차량부품의 가격은 차이가 날 수 밖에 없다. 그러나 버스 보급수가 증가한다면 차량부품가격은 크게 낮아질 것으로 본다"라고 밝혔다.
신 상무는 또 "수소 차량 생산 능력은 자동차사의 문제라고 하기 보다는 부품회사들의 생산능력과 공급의 문제다. 최근 수소차량 부품을 만드는 회사들이 어느 정도 확신을 갖고 수소차가 늘어날 것으로 보고 투자를 시작했다. 투자가 완료되는 시점이 1~2년이 걸리므로 이후에는 부품 공급이 원활할 것으로 본다. 현재 정부에서 요구하는 내년 300대 규모의 수소버스에 들어가는 부품은 확보돼 있다"고 설명했다.
유병조 천연가스수소충전협회 이사는 “수소내연기관 기술연구 및 생산체계 미진, 수소충전소 인프라 부족, 연료장치 개조에 따른 비용 발생, 신규 수소버스 생산능력의 한계 등이 문제점이다”라며 “정부의 엔진개발지원 및 양산체제 지원, CNG충전소에 수소개질설치 추가 등 복합충전소 추진, 신규 수소버스 생산능력 확충과 정부 보조금 확대, 모바일 수소충전차량 확충 등 개선해야 할 사항이 아직 많다”고 설명했다.
김원식 수소에너지네트워크 부장은 “시내버스용 수소버스의 경우 2006년에 시험용으로 1세대가 실증운행됐고 2009년에 2세대가 개발됐으며, 3세대 수소버스가 2019년 6월 양산 예정으로 시내버스 시속 80km, 광역버스 시속 100km(예상)로 기존 버스의 조건을 충분히 만족한다”라며 “수소버스 양산으로 인해 수소충전소가 많이 필요하기 때문에 수소버스 보급계회고가 연계해 충전소의 전략적 배치가 필요하며, 기존 차고지 지역내 수소충전소 추가 배치로 인한 구축부지 해소, 주차공간 복층화로 기존부지 공간 활용이 필요하다”고 강조했다.
박지영 한국교통연구원 연구위원은 “국내에서는 장거리 광역버스나 시외, 고속버스 등 장거리 노선에 대한 친환경 대안차종이 절실한 상황에서 수소버스 상용화는 중요하지만 아직 국내에서 수소버스 도입은 제한적인 상태로 현재 실노선 운행차량을 대체가능한지에 대한 기술검증은 시범사업을 통해 도출해야 하는 상황”이라고 밝혔다.
박 연구위원은 또 “지속가능한 수소버스 시장수요를 확보하기 위해 총 소유비용(TCO)을 개선할 수 있는 연구개발이 필요하며 결국 수소버스 보급사업의 성패는 성공적인 사업모델 도출에 달려있다”라며 “중앙 정부차원에서 수소버스, 전기버싀 취득세 면제, 초기보급사업에 한해 차량 리스가 가능토록 관련제도를 완화하는 등 시의성있는 친환경버스 지원정책이 필요하다”고 지적했다.
좌장을 맡은 박륜민 환경부 대기미래전략과 과장은 “수소버스 전환 의무화는 사실상 어렵겠지만 기존 차고지 CNG충전소를 활용해 수소충전소로 우선 전환하는 방안을 역점적으로 추진할 계획에 있다”라며 “수소충전소 설치보조금의 차등 적용방안도 검토해서 조만간 발표할 계획이며, 초기 CNG버스보급시 지원했던 것과 마찬가지로 수소버스에도 초기 연료비보조금을 지원하기 위해 지원 폭과 지원기간 등 세부적인 내용을 관계부처와 협의하고 있다”고 밝혔다.