“노후경유차→수소차 교체, 연결고리를 찾아라”  
“노후경유차→수소차 교체, 연결고리를 찾아라”  
  • 신석주 기자
  • 승인 2019.04.03 23:55
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노후경유차 수소차 전환 위한 정책토론회 열려 
"환경오염저감 위해 친환경차 전환 매우 시급해" 
초기시장 창출 위해 적극적인 보조금 정책 필요

[에너지신문] “노후경유차를 조기 폐차하고, 보조금 지원을 받은 사람들이 전기차나 수소차로 전환한 경우가 현재까지 없다. 노후경유차 폐지의 효과를 높이기 위해서라도 친환경차 구매로 이어질 수 있는 연결고리가 필요하다.” 

이종영 중앙대학교 법학전문대학원 교수가 3일 오후 국회의원회관 제2간담회실에서 열린 ‘이제 수소경제다 시리즈 4차 토론회’에서 수소전기자동차 보급효과의 최적화 방안에 대해  이같이 밝혔다. 

수소경제 시리즈 4차 토론회는 노후경유화물차에서 수소차로 전환을 위한 정책토론회로 열렸다. 이 토론회에서는 정부와 지차체의 친환경차 전환‧대체 현황을 파악하고 노후경유화물차의 수소차 전환 시 구매차 및 소유자에게 필요한 행정적‧재정적 지원방안 등을 구체적으로 모색하고자 마련됐다. 

이날 토론회에는 주최자인 권칠승 더불어민주당 의원을 비롯해 발제자로 나선 이종영 중앙대 법학전문대학원 교수, 이항구 산업연구원 선임연구위원이 참여했다. 또한 2부 토론회에는 이영철 한국가스공사 수석연구원의 사회로, 이윤 현대자동차 상용상품실 상무, 박윤민 환경부 대기환경과장, 양병내 산업통산자원부 자동차항공과장, 김완국 국토교통부 물류산업과장, 이석봉 CJ대한통운 수송혁신팀장이 참여해 열띤 토론을 벌였다. 

첫 번째 발제자인 이종영 교수는 노후경유차의 위해성을 제시하며 수소전기차로 대체할 필요성을 강조했다. 이 교수는 경유차의 전체 배출량을 종합적으로 비교해보면 타 차종에 비해 가장 유해하다고 주장하며 발표를 시작했다. 

그는 “2017년 기재부‧환경부‧국토부‧산업부 합동연구에 따르면 유종별 환경피해비용이 경유차가 리터당 1126원으로 휘발유(601원)보다 2배 가까이 높다. LPG차(246원)와는 6배 차이다”라고 위험성을 제시했다. 

경유차 배출가스는 그 양에 비해 건강위해도가 매우 높다. 미국 캘리포니아 남부해안대기환경청(SCAQMD) 연구결과, 경유차 대기오염물질 배출기여도는 15%에 불과하지만 발암위해성은 84%에 달한다. 또한 미세먼지 2차 생성 원인인 질소산화물의 경우 경유차가 0.560g/km로 휘발유차(0.020g/km) 대비 28배나 많이 배출한다. 때문에 이 교수는 대기환경 오염을 줄이기 위해서는 노후경유차를 친환경차로 우선적으로 교체할 필요가 있다고 설명했다. 

▲ 첫번째 발제자로 나선 이종영 중앙대 법학전문대학원 교수이 수소전기자동차 보급효과의 최적화 방안을 주제로 발표하고 있다.
▲ 첫번째 발제자로 나선 이종영 중앙대 법학전문대학원 교수이 수소전기자동차 보급효과의 최적화 방안을 주제로 발표하고 있다.

그는 지난해 시행했던 노후차량 조기폐차 정책의 성과를 보여주며 친환경차로의 빠른 대체가 필요하다고 강조했다. 2018년 배출가스 저감조치를 지원한 노후경유차는 총 13만 368대로, 그중 조기폐차는 11만 411대였다. 이를 통해 저감한 미세먼지는 2085톤으로 연간 경유차 미세먼지 배출량의 6.2%를 감축했다.   

하지만 문제점은 조기폐차 보조금을 받은 사람들이 다시 내연기관차를 구매하기 때문에 장기적으로 미세먼지 저감 효과가 크게 떨어진다는 점이다. 이를 막기 위해 친환경차와의 연계제도를 강화해야 한다고 이 교수는 주장했다. 

이를 위해 노후 경유버스․화물차의 수소전기차 구매할 때 특별지원하고, 운수사업자들이 일정기간 수소전기차로 대체하도록 의무화하며, 화물터미널이나 버스차고지에 충전시설을 의무화하는 등의 법제 개선이 필수라고 주장했다. 

그는 “국내 화물차 346만대 중 90%이상인 321만대가 경유화물차이며, 이는 도로이동 오염원의 미세먼지 배출량 중 69.5%를 차지하고 있어 이 차량들을 친환경차로 전환하는 것이 매우 시급하다”고 강조했다. 또한 “이를 위해 친환경차 구매 보조금 외에 추가적으로 운송사업자에 대한 지원도 생각해볼 수 있다”고 덧붙였다.  

두 번째 발제자인 이항구 연구원은 노후 경유화물차의 수소전기차 전환 방향을 주제로 발표했다. 이 연구원은 ‘수소전기차는 이제 세계적인 추세’라고 강조하며 해외 사례를 나열했다. 

그가 발표한 자료에 따르면, 미국은 2003년 수소경제 추진을 위해 12억 달러를 투입, 수소전기차 개발을 시작했고, 지금도 수소생성 연구와 대체 촉매 개발을 지속하고 있다. 유럽은 내연기관 연비 효율성의 한계를 인정하고 ‘수소유럽(Hydrogen Europe)’을 출범, 수소의 효율적인 생성에 초점을 맞추고 있다. 중국 역시 배터리 전기차에 이어 수소전기차 산업 육성에 열을 올리고 있다. 중국은 5~6년 내 10만대 보급 후 2030년 100만대 보급을 목표로 삼았다. 

반면 우리나라는 수소전기차 보급에 굉장히 소극적이고 보수적이라고 설명했다. 현재 우리나라 수소전기차 보급 계획을 보면, 2030년까지 63만대 보급을 목표로 세웠는데, 미국과 중국은 100만대, 일본도 80만대 보급을 계획 중이다. 충전소의 경우도 우리나라는 520대에 불과하지만 미국 1200대, 일본 900대가 건설할 계획이다. 

▲ 이항구 산업연구원 선임연구위원이 주제를 발표하고 있다.
▲ 이항구 산업연구원 선임연구위원이 주제를 발표하고 있다.

이 연구원은 “수소전기차 보급이 물론 복잡한 과정이 많기 때문에 보수적으로 전망할 수밖에 없지만 세계 주요 국가들이 앞으로 수소차가 증가할 것을 기대하고 적극 투자하고 있는 점에 주목해야 한다”고 주장하면서 “보다 중장기적인 플랜보다 단기 플랜으로 빠르게 대체하고 보완하는 방식으로 접근할 필요가 있다”고 지적했다.  

그는 수소전기차는 대형 상용차로부터 출발할 것을 제시했다. 수소차는 충전시간과 1회 충전으로 이동할 수 있는 거리가 길어서 버스와 화물차를 대체할 수 있는 경쟁력이 있다. 

이 연구원은 “아직까지 수소차하면 ‘수소폭탄’처럼 여기는 사람들이 있다. 독일의 경우도 전기차를 알리기 위해 누구나 쉽게 이해할 수 있도록 홍보하면서 전기차에 대한 거부감을 줄여 지금은 전기차 보급이 급속히 높아지고 있다”고 설명하며 “국내의 경우 수소전기차에 가장 적합한 대중버스로 시작해 사람들이 수소차의 안전성을 직접 경험할 수 있도록 해 불안감을 해소하는 것이 좋은 방법일 것이다”라고 설명했다. 

이어 “적극적인 보조금 지급 정책으로 초기 시장 창출에 협력할 필요가 있고, 이를 위한 법적 지원 근거를 마련하는 것이 선결 과제”라고 덧붙였다.  

토론회를 주최한 권칠승 의원은 “노후경유화물차의 수소차 전환 정책 실효성이 보다 높아져 수소경제 활성화를 통한 미세먼지 저감에 보다 기여할 수 있게 되길 기대한다”고 밝혔다. 

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