[에너지신문] 제한적으로만 허용돼왔던 LPG자동차 사용제한이 최근 풀렸다. 이에 따라 25일부터 일반인도 LPG차를 구입할 수 있게 됐다.

일각에서는 LPG가 수송용 연료로 사용되기에는 수급이 불안정하던 당시에 도입된 구태의연한 규제가 이제야 풀려 소비자 선택권을 제한하지 않게 됐다는 평이 들려온다. 이는 결국 환경문제가 대두됨에 따른 시대적 변화라고 말할 수 있다. 지난 수년 사이 미세먼지가 심각해짐에 따라 경유에 비해 미세먼지와 질소산화물 배출이 적은 LPG차량 확대도입에 대한 목소리가 커져왔던 것이다.

산업부는 LPG사용제한 완화에 따른 대기환경 개선효과로 미세먼지가 최대 7363톤, 초미세먼지는 최대 71톤까지 감소할 것으로 예측한 바 있다. 아울러 환경피해비용은 2920억원까지 크게 감소할 것으로 추산했다.

여러 차례 우려를 표시해왔던 LPG수급문제에 대한 부담도 거의 없다시피 하다. 다만 걱정되는 것은 LPG충전소의 숫자다. 전국의 LPG충전소는 2017년말 기준으로 2033개, 전년대비 불과 3곳 늘었을 뿐이다. 이는 1만 1000여개인 주유소와 비교하면 18% 남짓한 수치이다.

이런 상황에서 LPG는 위험하다는 인식이 개선되지 않는 점도 문제다. LPG업계에서는 LPG가 안전하다는 취지의 캠페인을 지속적으로 펼치고 있지만, LPG저장탱크가 위험물이라고 생각하는 지역주민들의 LPG충전소 건립 반대로 충돌이 일어나는 일은 왕왕 있다.

한국가스안전공사의 기술검토를 받고 기준에 부합하도록 설치하더라도 주민들의 불안감만은 걷어낼 수 없는 것이다.

현재 정부는 미래 수소경제 사회를 목표로 경주해, 2040년까지 수소충전소를 1200여개 확충하겠다는 목표를 밝힌 바 있다. 그리고 수소경제 사회로 가기 위한 중간단계에 있는 연료로써 이미 민간에 보급된 LPG를 브릿지 연료로 선택했다고 볼 수 있다.

여기서 한 가지 의문이 생긴다. LPG는 어영부영 수소로 가는 브릿지 연료로써의 역할만 하면 되는 것일까? 강을 건너고 난 뒤에는 다리는 필요가 없을까? 에너지믹스라는 관점에서 결코 그런 일은 있어선 안 될 것이다.

LPG가 단순히 브릿지로써 남지 않기 위해, 당당히 에너지 그 자체로서 남기 위해 LPG에 대한 지원 확충이 필요하다.

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