세계시장 선도위해 정부차원 대규모 투자와 지원 필요
‘수소선박 기술ㆍ정책 토론회’서 현장 전문가들 한 목소리
[에너지신문] 수소를 기반으로 한 선박, 해양, 항만산업을 통해 에너지 밸류체인을 완성해야 한다는 주장이 제기됐다.
또 우리나라가 환경친화적선박에서 주목받고 있는 수소선박 기술에서 뒤처지지 않기 위해서는 선진국과 우리나라의 수소선박 기술개발 수준을 비교평가하고 이를 바탕으로 향후 세계시장을 선도화하기 위한 집중투자가 필요하다는 지적이 나왔다.
최인호 국회의원은 18일 국회의원회관 제1세미나실에서 부산광역시, 수소융합얼라이언스와 공동으로 ‘수소선박 기술ㆍ정책토론회’를 개최했다.
이날 최인호 의원은 “아직 국내 수소산업이 자동차 분야에만 집둥되고 있는 생산, 저장, 운송, 활용 등 다양한 분야로 확대되고 활용측면에서도 수소선박, 수소열차 등으로 활용도를 높여야 한다”라며 “선박분야는 제도적으로나 기술적으로 아직 부족한 점이 많다. 수소선박산업 육성을 위해서는 정부차원의 대규모 투자와 전폭적인 지원이 필요하다”고 강조했다.
주제발표자로 나선 이제명 부산대 조선해양공학과 교수는 ‘수소경제시대의 조선해양산업 역할과 기술전망’을 발표하면서 “수소를 기반으로한 선박, 해양, 항만산업을 통해 에너지 밸류체인을 완성해야 한다”고 주장했다.
하태범 한국선급 전무는 ‘국제 사회의 해양환경 규제강화 대응전략’을 발표하면서 “조선 해운산업의 미래 먹거리 확보를 위해 △새로운 패러다임 적응 △종합적인 기술전략 수립 △단계적 기술력 확보 △진정한 탈탄소화 실현 등 단계적 전략수립과 역량집결이 필요하다”고 강조했다.
양태현 에너지기술연구원 박사는 수소경제 현황과 전망을 통해 “미국, 일본, 독일, 중국 등은 수송분야의 온실가스 저감을 통한 환경개선과 수소연료전지 시장을 선점해 미래 성장동력 산업으로 육성하기 위한 정책을 추진중으로 2030년 수소경제사회가 시작된다”라며 “수소전기차의 상용화에 20년이상이 소요된다”고 밝혔다.
그는 또 수소선박기술의 성공을 위한 전략으로 △LNG추진선박, 수소전기차, 발전용 연료전지의 개발 이력 상세 검토 △조선, 수소, 연료전지 기술을 고려한 융복한 R&D전략 수립 △사전 타당성 연구 필요: 선박규모에 적합한 연료선정, 추진시스템 설계, 발전용 및 수송용 연료전지와 선박의 융복합 기술 △연료공급 인프라 △수소 선박 상용화 시기 예측 등을 제시했다.
종합토론자로 나선 윤성혁 산업통상자원부 조선해양플랜트과장은 “IMO 등 해사산업계의 환경규제에 대응하기 위한 대체에너지로 MGO, LNG, LPG, 메탄올, Bio-Fuel, 수소 및 수소전지, 배터리 등 다양한 친환경 대안연료가 있다”라며 “친환경선박의 설계, 운영비용, 안정성, 환경성, 기술수준, 충전인프라 등 다양한 요인에 대한 고려가 있어야 한다”고 말했다.
윤 과장은 “수소전기차가 기술개발에서 상용화까지 20년 이상이 소요된 만큼 수소연료 선박의 경우에도 중장기적 전략과 계획을 마련해야 한다”라며 “많은 토론과 대안제시를 통해 우리나라 조선해양산업이 한 단계 도약할 수 있는 전략이 절실하다”고 지적했다.
김병진 부산과학기술기획평가원장은 “부산은 수소선박이 침체에 빠져 있는 지역 조선기자재산업의 구조혁신 기회임을 인식, 2018년 3월 수소선박 추진단을 구성해 선제적 협력ㆍ대응체계를 구축하고 적극적인 행정ㆍ재정적 지원을 하고 있다”라며 “수소선박 및 항만인프라 기술개발과 사업화를 위한 친환경 스마트 선박 R&D플랫폼 구축사업을 기획, 타당성을 검토중”이라고 설명했다.
김 원장은 “수소선박은 단순히 새로운 기술개발이 아니라 발전 방향성을 잃어가는 지역기업에 미래에 대한 희망을 주고, 지역산업의 근본적인 혁신역량 강화를 통해 국가 혁신성장에 기여할 수 있는 기회로 정부차원의 조속한 지원이 절실하다”고 강조했다.
남기일 현대중공업 중앙기술원 상무는 “수소 연료 추진선은 CO₂ zero emission 기반으로 시장 성장 가능성이 높아 기술개발 방향은 수소 운반선 보다 수소 연료 추진 선박 개발에 중점을 둬야 한다”고 주장했다.
남 상무는 “선박의 LNG 연료추진은 궁극적 친환경 선박으로 가는 중간 과정이며, 가격과 기술 경쟁력이 갖춰지면 수소 연료추진 선박으로 가야하지만 수소연료 가스의 가격 경쟁력이 큰 걸림돌”이라며 “개질 기술을 개발해 저렴하게 LNG를 수소로 변환하는 방안도 있으나 부산물로 나오는 CO₂ 처리 기술도 수반돼야 한다”고 밝혔다.
특히 “액화 수소나 수소 가스를 처리하기 위한 압축기 및 펌프는 기본탑재 장치들이며 극저온에 견딜 수 있는 설계 및 제작 기술에 대한 신뢰성 확보가 필요하고, 초저온에 따른 BOG(증발가스) 발생량이 매우 증가할 것이므로 이에대한 처리 기술개발이 핵심”이라고 강조했다.
강중규 대우조선해양 선박해양연구소 상무는 수소추진선과 관련, “선박 추진에 있어 가장 현실적인 수소 이용 방법은 기존의 가스엔진에 수소를 첨가하는 것으로 추가적인 연료탱크, 연료 공급장치 등이 개발ㆍ적용돼야 한다”라며 “많은 초기 투자 비용없이 엔진의 효율을 증가시키고 유해 배출가스도 저감시킬 수 있는 단기적이지만 매우 확실한 방법”이라고 밝혔다.
강 상무는 “궁극적으로는 수소를 이용한 전기 추진 방식으로 가는 것이 맞지만 이를 위해서는 자동차와는 다른 대량의 액화수소를 저장할 수 있는 저장용기의 개발이 선행돼야 한다”고 말했다.
김재경 에너지경제연구원 팀장은 “2030년 해외수소 도입을 위해 수소운반선박 개발과 함께 개발하는 종합적인 수소 운송 프로젝트가 필요하다”라며 “해외수소 국내 도입시 요구되는 수소 인수기지 건설에 동북아 오일허브 울산사업 2단계 남항사업 부지를 활용할 수 있다”고 제안했다.