LNG화물차, 중대형 수송시장 패권 쥘까?
LNG화물차, 중대형 수송시장 패권 쥘까?
  • 최인수 기자
  • 승인 2019.01.03 16:44
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2019년은 정부의 친환경 화물차 보급계획 수립 기대
시범운행, 32.5% 연료비 절감…물류사 만족도 높아

[에너지신문] 정부와 전기차와 수소차 등 친환경차에 대한 보급을 대폭 확대하고 있는 가운데 수송용 시장중 미세먼지의 주요 발생원으로 꼽히고 있는 중대형 화물자동차의 패권이 어디로 이동할지 관심을 모으고 있다.

특히 중대형 경유화물자동차의 저공해화를 통한 미세먼지 저감 정책 추진 필요성이 힘을 얻으면서 LNG화물차가 새로운 대안으로 부상하고 있어 올해 정부주관의 친환경 화물차 보급계획 마련여부가 초미의 관심사로 떠오르고 있다.

기술수준 고도화 및 충전 인프라 구축계획도 꼭 필요
LNG화물차 보급 지원위한 정책적 기반도 마련해야

◆ LNG화물차 시범사업 결과 ‘주목’

한국가스공사와 타타대우상용차판매는 LNG화물차 보급을 위해 공동으로 LNG화물차 시범차량을 제작해 지난해 9월 대전LCNG충전소에서 ‘친환경 LNG화물차 출고’ 행사를 열고  LNG화물차 보급 시범사업에 들어갔다.

가스공사는 LNG화물차 시범차량 제작비 중 5억원을 지원해 시범차량을 구매하고 시범차량을 탱크로리 운송업체에 위탁해 시범운영을 실시하고 있는 것. 타타대우는 시범운영 모니터 및 결과보고서를 작성해 보고한다.

환경부는 이 시범운행을 통해 ‘LNG 화물차 보급타당성 평가’ 연구를 통해 LNG차량의 환경성과 경제성 검토를 거쳐 올해 정부주관의 친환경 화물차 보급계획을 마련하고, 2020년부터 단계별 보급을 시작할지 여부를 결정한다.

시범사업에 투입된 LNG화물차는 6×2화물차종으로 400마력의 출력과 N㎥당 2.7km의 연비를 갖추고 있으며, 650ℓ(400+250)의 연료탱크와 1회 충전시 1000km의 예상 주행거리를 자랑한다. 통영 인수기지에서 낭월, 포항 LCNG 충전소 구간을 지난해 9월부터 올해 2월까지 6개월간 왕복해 시범 운영할 예정이다.

지난해 9~10월 LNG차량 운행결과를 보면 경유대비 소음이 낮고, 연료비 32.5% 절감으로 물류사의 만족도가 높은 것으로 전해지고 있다. 12월에는 LNG차량의 환경성 평가를 위한 차대동력계 시험도 시행했다. 지금까지는 만족스러운 결과라는 것이 관계자들의 설명이다.

관련업계는 이번 시범사업을 통해 타당성이 입증되면 향후 8톤이상 국내 중대형화물차 약 12만대를 차지하고 있는 경유화물차 중 50%를 LNG화물차로 단계적으로 보급할 경우 약 120만톤의 신규 천연가스 수요가 창출될 것으로 기대하고 있다.

▲ 타타대우상용차판매가 개발한 LNG화물차
▲ 타타대우상용차판매가 개발한 LNG화물차

◆ LNG 화물차 보급, 왜 필요하나?

이같이 LNG화물차 시범운행사업이 추진된 것은 국내 8톤이상 중대형 화물차의 99%이상을 차지하는 경유 화물차가 미세먼지 발생의 주범으로 꼽히고 있기 때문이다.

국토교통부 통계누리에 따르면 2018년 11월말기준 8톤이상 중대형 경유화물차는 화물카고형 8톤이상 차량이 7만 7811대, 특수자동차(견인차) 10톤 이상이 3만 8378대가 등록돼 있어 총 11만 6189대의 경유 중대형 화물차가 운행중이다. 지난 2017년 12월기준으로 약  1000대 이상이 증가했다.

국립환경과학원의 2014년 대기오염물질배출량통계에 따르면 도로이동오염원 중 경유자동차의 PM 발생 기여율은 99.7%, 질소산화물(NOX)는 91.5% 이상이다. 차종별 기여율은 화물자동차가 PM 배출량의 68%, 질소산화물(NOX) 배출량의 56%를 배출한다고 한다.

국내 자동차 등록의 1% 미만에 불과한 중대형 경유화물차량이 미세먼지 주요 발생원으로 꼽히는 이유며, 친환경 연료인 LNG로의 전환이 필요한 까닭이다. 이에 반해 LNG화물차는 안정적으로 저공해화 기술을 적용할 있을 것이라는 의견이 많다.

실제 이태리 FPT사의 9L 엔진 시험결과, LNG엔진은 경유 엔진 대비 CO2 14%, 입자상물질 99%, 질소산화물 31%의 저감율을 확인한 것으로 알려졌다. 지난해 9월 기준 LNG화물차 실주행 결과에 따르면 연료비는 경유(영업용) 대비 하루 400km 운행시 하루 4만 9542원(32.05%)의 연료비를 절감할 수 있고, 연간 300일 운행시 연간 1486만원의 연료비를 절감할 것으로 예상됐다.

특히 개발되는 LNG화물차는 용기 장착에 대한 CNG의 한계를 개선, 고마력(400ps 이상), 장거리(8∼10백km) 운행이 가능한 것으로 전해지고 있다.  

더구나 2018년 11월말 기준 CNG차량의 경우 노선버스와 마을버스, 전세버스를 중심으로 3만 636대가 보급돼 있지만 서울과 6대 광역시의 경우 보급률이 포화상태에 달하고, CNG차는 저마력(340ps), 1회 충전시 최대 400km만 운행 가능하기 때문에 화물차로서는 적합하지 않다.

따라서 고마력(400ps 이상), 1회 충전만으로 800~1000km의 장거리 운행이 가능한 LNG화물차의 보급은 저공해화를 통한 미세먼지 저감 정책의 핵심으로 떠오르고 있다.

해외에서도 LNG 화물차 보급은 확대되는 추세다. 2015년 기준으로 중국 18만 4000대, 미국 3947대, 유럽 1544대 등 LNG 화물차 운행이 속도를 내고 있다. 유럽의 에너지규제위원회는 2025년까지 대형트럭(HDVs)의 20%가 LNG차로 보급될 것으로 전망하고 있다.

미국의 경우 에너지부 주관으로 물류차량의 친환경연료 전환사업(ICTC)을 추진, 장거리 대형 물류트럭의 LNG 전환을 지원하고 있다. ICTC (the interstate clean transporation corridor)는 물류차량의 친환경연료 전환 보급 지원 기관으로 LA, 샌호아킨 새크라멘토, 샌프란시스코, 라스베가를 연결하는 화물차량의 LNG차 전환 및 충전설비 구축 지원 사업 추진하고 있다.

US 63.10 백만달러의 예산을 투입해 천연가스충전소 28개소, LNG트럭 919대(LNG 대형트럭 759대, 소형트럭 160대)를 보급 지원한 바 있다.이를 통해 1억 4800만 달러의 경제효과와 미세먼지(NOx 및 PM) 배출량 연간 1585 톤 감소, 2780만 갤런의 디젤 소비를 감소시킨 것으로 알려져 있다.

EU는 대형물류트럭의 천연가스차량 보급, 일정구간(CNG 150km, LNG 400km)마다 충전소를 구축하는 것에 합의, 관련 협력 사업을 추진 중이다. EU에서는 2010년부터 시작한 대체연료 인프라 구축사업의 일환으로 비도로운송과 도로운송 수단의 친환경 대체연료 전환을 지원하는 TEN-T(Trans European Network for Transport) 프로그램을 시행하고 있다.

이 프로그램에는 대형물류트럭의 천연가스 보급과 충전인프라 구축 지원이 포함돼 있다. 2011년~2014년 CNG 및 LNG 인프라와 관련된 12개 사업에 예산을 지원, 현재도 매년 지원 사업 모집하고 있다. 2014년~2020년까지는 240억 유로를 지원할 예정이다.
이를 통해 2030년까지 최대 1000만개의 일자리 창출과 유럽의 GDP 1.8% 상승을 기대하고 있다.

▲ 친환경자동차 설명회가 열리고 있다.
▲ 친환경자동차 설명회가 열리고 있다.

◆ LNG 화물차 보급 숙제는?

국내에서 LNG 화물차를 원활하게 보급하기 위해서는 아직 풀어야할 숙제가 많다. 우선 기술개발이 선행돼야 한다. 이번 LNG화물차 시범사업을 통해 실증단계를 거치면서 LNG화물차의 엔진, 연료저장용기 등에 대한 기술 수준을 검증받아야 한다.

가스공사를 비롯한 관련업계는 2019~2020년 시범보급을 통해 LNG 화물차 보급여건을 조성하고 30~90대의 소규모 LNG화물차 보급을 통해 국내의 기술개발을 강화한다는 전략이다. 2021년 이후에는 상용화로 본격적으로 LNG화물차 시장이 민간 주도시장을 형성해 자생적으로 성장할 수 있도록 할 계획이다.

충전소 확충계획을 수립하고 물류사를 대상으로 마케팅도 강화해야 한다. 이미 한차례 국토교통부가 추진했던 LNG화물차 추진계획이 취소된 바 있어 정부 정책의 일관성과 신뢰성도 회복해야 한다.

지난해 12월초 한국가스공사와 한국천연가스·수소차량협회, 한국천연가스충전협회, 대한LPG협회의 3개 단체가 공동주관으로 200여명의 물류단체 등이 참석한 가운데 ‘미세먼지 없는 친환경 화물차 설명회’를 열어 호응을 받았지만 아직 갈길은 멀다.

현재 국내 LNG충전 인프라 후보지 선정과 경제성 평가를 위해 올해 중 국내 천연가스 충전인프라 확충방안 용역을 시행할 예정에 있다. 민간과 공동으로 부산항, 인천항은 물론 화물터미널 등 10개소에 LNG 충전소를 단계적으로 건설할 것으로 예상된다.

그러나 여전히 LNG차 보급타당성 평가가 진행중이고, 소규모 충전소 기준마련, LNG 충전대상 확대(차종 다양화) 등 LNG화물차 보급 지원을 위한 정책기반이 미진한 상태다. 월 30대 미만의 소규모 충전이 가능하고, 이동이 가능한 융통성 있는 충전설비로 경제적 인프라를 구축은 사실상 초기 LNG화물차의 수송시장 진입 및 시장확대를 위해서는 필수적이다.

수소차의 경우 이동형 충전소가 허용됐지만 LNG화물차의 경우 난관에 부딪힌 것으로 전해지고 있다. 산업통상자원부와 협의해 도시가스사업법 시행규칙과 KGS 코드 개정을 통해 제도를 개선해야만 한다.

특히 현행 법제도상 충전대상을 자동차에 한정하고 있기 때문에 기계적으로 동일한 덤프트럭 6만대, Mixer 2만 6000대, 기관차 등에 대한 LNG 충전은 불가능하다. 이 또한 도시가스사업법 시행규칙을 개정해 자동차외 수송용 건설장비, 기관차 등으로 충전대상을 확대하기 위해서는 산업통상자원부의 협조가 절실하다.

LNG화물차 보급 지원제도도 아직 구체적으로 마련되지 않았다. LNG신차 구매보조금 지원,구매 및 유가보조금 환급제도, 충전소 적자 보전 방안, 충전소 융자지원 확대 등 정책 지원방안이 반드시 모색돼야 한다.

경유화물차를 친환경자동차로 전환할 경우 교통환경에너지세 등을 통해 조세혜택이나 인센티브를 제공하는 방안이 검토되고 있는 점은 호재다.

LNG화물차의 실질적 보급확대를 위해서는 LNG화물차의 성능과 환경성, 경제성 뿐만 아니라 충전 인프라 구축을 위한 LNG충전설비의 안전거리 규정 완화, LNG충전설비 관련 법규의 신속한 개정과 제정, 정부의 정책 지원 등이 반드시 뒤따라야 한다.

향후 LNG충전과 LNG벙커링사업을 연계하는 방안도 적극 고려돼야 한다.
LNG화물차는 미세먼지의 주범으로 꼽히는 중대형 경유화물차를 대체하는 좋은 수단임에 분명하다. 그러나 LNG화물차 보급을 통한 미세먼지 저감과 산업경쟁력 강화, 경쟁력 및 안전성 확보 등의 여러 마리 토끼를 한꺼번에 잡기 위해서는 여전히 풀어야 할 숙제는 산더미다.

산업통상자원부, 환경부, 국토부 등 정부 관계부처는 물론 한국가스안전공사 등 규제기관의 적극적인 협조, 한국가스공사의 강한 보급 의지, 관련업계의 기술 개발을 위한 부단한 노력, 화물업계의 차량전환에 대한 적극적 검토가 함께 어우러져야 할 때이다.

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