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[기고] 미래차 포트폴리오 강화, 선단식 경영 유혹 벗어나야
친환경 자동차 현황과 전망
2018년 07월 02일 (월) 10:30:18 이항구 산업연구원 선임연구위원 energynews@ienews.co.kr
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[에너지신문] 지난해 세계 전기자동차(플러그 인 하이브리드와 배터리전기) 판매는 121만대에 달해 전세계 신차 판매의 1.2%를 차지했다. 사상 처음으로 전기차 판매가 신차 판매의 1%를 넘어서 전기차 수요는 앞으로 큰 폭으로 증가할 예상이다.

일반적으로 첨단기술제품은 기존 시장에서 점유율이 1%를 넘어설 경우 본격적인 성장기에 진입하는 것으로 분석돼 왔다. 이를 뒷받침하듯 전세계 전기차 판매는 1월~4월 중에도 전년 동기대비 두 자리 수의 증가율을 기록했다.

그러나 국내에서는 아직도 전기차 수요가 순풍을 탈지에 대해 설왕설래가 많다. 전기차가 친환경적이지 않다거나 배터리 핵심 소재인 코발트의 공급이 한계에 달해 공급에 차질을 빚을 것이라는 등 부정적인 시각도 여전하기 때문이다. 이 글에서는 세계 전기차 판매 현황과 전망에 대해 살펴 본 후, 주요국 정부가 추진하고 있는 전기차 보급 촉진 정책을 분석해 보고 시사점을 도출해 보기로 한다.

   
▲ 주요국 전기차 보급현황.

◆ 100만대 넘어선 전기차 수요에도 국내 수요 저조

전기차시대가 본격적으로 열리고 있다. 전세계 전기차 수요가 100만 대를 넘어서고 주요국 정부가 환경과 연비 규제를 강화하고 있기 때문이다. 미국의 투자은행인 모건 스탠리는 2050년에 전세계 신차 판매의 90%를 전기차가 차지하고 누적 모급 대수는 10억 대에 달할 것으로 전망했다.

최근 미국 정부는 자국 내 픽업 트럭 과 대형 SUV의 수요가 증가하자 연비 규제를 일부 완화하려는 움직임을 보이고 있다. 하지만 세계 1,2위의 자동차시장을 보유하고 있는 중국과 유럽이 환경과 연비 규제를 강화하자 완성차업체들은 전기차 개발과 생산을 확대하고 있다.

이에 따라 전기차 수요는 2017년 이후 연평균 46%가 성장해 2020년에 380만 대에 달 할 전망이다. 이러한 전망은 중국이 2019년부터 전기차 의무판매제를 도입해 2020년 수요가 250만대에 달하고, EU 집행위도 자동차의 온실가스 배출량 규제를 강화해 양지역에서 전기차 수요가 큰 폭으로 증가할 것이라는 예상에 근거를 두고 있다. 유럽의 전기차 판매는 폭스바겐을 포함한 독일 자동차업체들이 디젤게이트 이후 전기차 개발과 판매 증대를 적극 추진하고 있어서 지속적으로 증가할 예상이다.

이처럼 전기차 수요가 증가하고 모델이 다양화되는 한편 배터리업체들도 배터리의 성능 향상과 가격 인하에 나서면서 2021년에는 소형 전기자동차와 내연기관 자동차의 가격이 동등해지고, 2023년에는 중형 모델에서의 가격 동등성도 나타날 것으로 예상된다. 당분간 전기차 수요는 중국과 소득 3만 달러 이상의 선진국이 주도할 예상이며, 2020년 이후에는 전기차 가격이 하락함에 따라 정부 구매 보조금도 점차 사라질 것으로 보인다.

전기차의 보급 촉진을 위해서는 다중 융합(Trivergence)이 필요하다. 즉 전기차 생산 뿐 아니라 운전자들이 편리하게 사용할 수 있는 충전 하부구조와 이러한 충전하부구조를 효율적으로 관리할 수 있는 네트워크가 균형적으로 구축돼야 한다.

그 동안 전기차 보급에 걸림돌로 작용해 왔던 긴 충전시간과 부족한 충전하부 구조 문제는 충전기 업체들의 기술개발과 민관의 적극적인 충전기 보급 정책에 따라 점차 해소되고 있다. 전세계적으로 200만기의 충전기가 설치돼 있으며, 민간 자본의 투자가 증가하고 있어서 충전의 불편함은 해소될 전망이다. 이와 같이 중국 과 선진국의 전기차 수요가 증가하고 있고 인도를 비롯한 신흥개도국들도 전기차 보급을 추진하고 있어서 자동차업체들은 전기차 사업을 확대하고 있다.

국내 전기차 수요도 본격적으로 증가하고 있다. 그러나 아직까지 국내 전기차 수요는 세계 6위의 자동차 생산국이자 수출국의 위상에 맞지 않게 저조한 편이다. 소비자들에 대한 정보 제공과 홍보가 부족한 가운데 수요자들이 세계에서 가장 높은 수준의 구매 보조금에 의존해 전기차를 구매하고 있기 때문이다.

또한 우리나라가 세계 최고의 배터리 경쟁력을 보유하고 있으나, 전기차 모델 부족과 관련 기업 간 협업 부진, 기술 진보를 간과한 비효율적인 충전 하부구조 구축과 관리가 전기차 보급 확대에 걸림돌로 작용하고 있다. 하지만 우리 정부가 2022년 전기차 판매 목표를 35만대로 설정했고, 2030년까지 국내에서 운행 중인 버스와 트럭을 모두 전기차로 전환한다는 정책을 수립했다.

이를 뒷받침하기 위해 매년 급속충전기를 1500기씩 증설해 2022년까지 1만기를 설치하겠다는 청사진을 밝혀 우리나라의 전기차 보급도 가속화될 예상이다. 우리 정부는 2022년까지 구매 보조금을 지급할 계획이지만 새로운 방식의 전기차 구매 촉진제도의 도입도 검토되고 있다.

환경부는 프랑스의 보너스 맬러스 제도를 도입해 2016년부터 온실가스 배출이 많은 자동차에게 벌금을 부과하고 그 재원으로 온실가스 배출이 낮은 친환경자동차에게는 구매 보조금을 지급하는 제도를 도입하려 했으나, 국내 자동차산업의 경쟁력을 고려해 시행 시기를 2021년으로 연기한 바 있다. 따라서 이 제도가 2021년부터 시행될 경우 국내 전기차 수요가 큰 폭으로 증가할 전망이다.

이처럼 해외 시장에서 전기차 수요가 증가하고 우리 정부도 전기차 수요 증대를 위해 다양한 인센티브를 제공하려 하자 해외 완성차업체들은 국내 전기차 시장 선점을 모색하고 있다. 아직까지 국내 완성차업체의 전기차 모델이 제한적인 가운데 선진국 완성차업체의 다양한 전기차 모델이 국내에 소개될 경우 전기차 수요 증대 에 긍정적인 영향을 미칠 전망이다.

이는 근래 국산차 수요가 부진한 가운데 수입 차 수요는 지속적으로 증가하고 있는 상황을 고려할 때 충분히 실현 가능하다고 판단된다.

금융위기 이후 자동차산업의 패러다임이 개인운전 내연기관시대에서 전기동력 자율주행 자동차시대로 전환하고 있음은 주지의 사실이다. 이에 따라 자동차업체의 연구개발 투자 부담과 사업 포트폴리오의 재편이 빠르게 진행되고 있다.

세계 자동차산업의 연구개발 투자는 연 120조원에 달하고 있다. 최근 자동차업체들은 내연기관의 효율성 향상, 전기동력 자동차의 개발 및 상용화와 자율주행자동차의 개발에 투자를 집중하고 있다. 자동차업체들은 수소연료전지 개발에도 연 1조원 이상을 투자하고 있다.

또한 자동차업체들은 단순히 내연기관 자동차를 조립해 판매하기 보다는 전기동력 자율주행자동차 관련 서비스사업에 적극 진출하고 있다. 기존의 자동차 조립사업에 머물다가는 생존에 위협을 받을 수 있기 때문이다. 특히 공유경제의 도래와 함께 전개되고 있는 자율주행자동차 시대는 완성차업체들의 비즈니스 모델 변경을 요구하고 있다.

이미 차량 공유업체들의 사업이 번창하고 있으며, 이들 업체를 중심으로 한 합종연횡도 증가하고 있다. 또한 고안전 고편의의 자율주행자 동차가 출시될 경우 자동차 디자인도 단순화되고 소비자들의 요구도 다양화돼 자동차산업의 주도권이 현재의 완성차업체에서 부품업체로 넘어갈 것이라는 전망도 대두되고 있다.

특히 자율주행자동차의 성능이 향상돼 차량내에서 각종 엔터테인먼트와 인포테인먼트 수요가 증가할 경우 전기차 플랫폼에 자율주행 기능을 탑재한 전기동력 자율주행자동차가 시장을 지배할 예상이고 자율주행자동차가 15~20%의 연비 향상이나 온실가스 저감 효과를 발휘할 수 있어서 전기차시대는 되돌리기 어려운 현실로 자리잡아가고 있다.

모건스탠리, 2050년까지 전기차 10억대 예상

해외 완성차업체들 전기차 시장선점 모색 들어가

   
▲ 주요국 구매보조금 지급현황.

◆ 완성차업체의 전략 및 각국의 보급 촉진 정책

미국 자동차협회(Auto Alliance)가 내연기관 연비 규제 완화를 위한 로비를 강화하고 있는 가운데 GM은 2023년까지 20종의 전기차 모델을 개발할 예정이며, 포드는 2020년까지 110억 달러를 투자해 40종의 전기차 모델을 출시할 계획이다.

포드는 신차 개발 기간을 현재의 평균 5.7년에서 3.3년으로 단축하고 기존 모델의 3/4을 신모델로 교체하는 한편 판매 차종의 86%를 전기동력화할 계획이다. 아울러 2017년 9월 이후 인도의 마힌드라와 협력을 강화하고 있는데 중·소형 SUV, 소형 전기차와 커넥티드카를 공동 개발하기로 합의했다. 폭스바겐은 2025년까지 118억 달러를 투자해 80종의 전기차 모델을 개발 및 상용화할 계획이며, 배터리 생산과 충전기 구축 사업에도 진출할 계획이다.

다임러도 5년간 118억 달러를 전기차 개발과 상용화에 투자하고 10억 유로는 배터리 생산을 위한 글로벌 컨소시엄 에 투자할 계획이다. 다임러는 2020년에 10만 대의 전기차를 판매할 계획이다. BMW는 2025년까지 12종의 전기차 신모델을 출시할 예정이다. FCA는 2022년까 지 90억 달러를 투자해 30종의 전기차와 하이브리드 모델을 개발해 신차 판매의 60%를 대체할 계획이다.

일본 자동차기업들은 도요타, 혼다와 닛산을 중심으로 협력과 경쟁을 통해 전기차의 개발과 생산을 추진하고 있다. 닛산이 배터리 전기차 개발을 주도하고 있으며 도요타는 수소연료전지차의 개발을 주도하고 있다. 닛산은 2022년에 전기차를 100만대 생산할 계획이며, 도요타는 지자체 및 연관산업내 기업들과 공동으로 재생에너지사용 저탄소 수소프로젝트를 추진 중이다. 도요타는 2020년 이후 수소차 연 생산물량을 10배 증대할 계획이며, 2050년까지 전차종의 전기동력화를 추진할 계획이다. 혼다는 2030년까지 기존 모델의 2/3를 전기동력화할 예정이다.

이처럼 주요 완성차업체들은 2025년까지 20종 이상의 전기차를 신규 개발해 출시할 계획이다. 이미 2018년 베이징 모터쇼에서 중국기업의 모델 124개를 포함해 174개의 신에너지 자동차가 출품돼 업체간 개발 경쟁이 심화되고 있음을 알 수 있다. 주요국 정부는 자동차 연비 및 유해 물질 배출 규제 정책을 강화하는 동시에 친환경 자동차 기술 개발, 하부구조 구축, 인력양성 지원 확대 정책을 운용하고 있다.

또한 전기차 구매에 대한 조세 금융 지원, 친환경자동차 전용차로 설치 등을 허용하고 주차비와 통행료를 면제하는 등의 인센티브를 제공함으로써 보급을 촉진하고 있다. 미국 정부는 전기차 및 수소차 보급계획을 수립하고 기술개발을 지원하고 있다. 미국 정부는 2011년 80억 달러의 전기자동차 지원 강화 방안을 발표하고, 2009년 대비 2020년 연비 50% 개선 목표달성을 위해 첨단 엔진 R&D(Advanced Combustion Engine R&D) 프로그램을 추진 중이다.

미국 에너지부는 지난해 미국내 전기차의 전력 사용량이 2011년보다 100배 증가한 1.97Twh에 달했다고 발표했다. 파워트레인별로는 배터리전기차가 57%, 플러그 인 하이브리드카가 43%를 사용했다. 유럽 주요국 정부는 2020년부터 이산화탄소 배출 규제를 강화한 후 2030년까지 배출량을 30% 추가 감축할 계획이다. EU 집행위는 파리기후협정에서 2030년 까지 수송부문 이산화탄소 배출량을 40% 감축하기로 합의했다. EU 집행위는 미국 정부와는 달리 유럽 자동차업체들이 요청한 이산화탄소 배출 규제 완화를 거부했다. 수송부문이 EU 이산화탄소 배출량의 약 25%를 차지하고 있다는 점에서 2025년까지 트럭의 이산화탄소 배출량을 15% 감축하고 2030년까지 30% 감축하기로 결정했다.

트럭은 EU 자동차 보유 대수의 5%를 차지하고 있지만 이산화탄소 배출량은 25%를 차지하고 있기 때문이다. 유럽 각국은 수송분야 에너지원으로서 수소 사용을 확대할 계획인데 2020년까지 유럽 10개 도시에 수소차 50만대를 보급하고 수소 충전소 1000기를 구축할 계획이다. 또한 내연기관차량의 친환경성 강화를 위해 CNG, LPG, Bio 등 대체연료 차량 보급을 지원하고, 엔진관련 공동연구(FVV, EUCAR 프로그램)를 통해 효율향상과 유해 물질 배출을 저감할 수 있는 미래엔진 기술을 확보해 나갈 예정이다.

한편 북구 5개국 자동차 딜러를 대상으로 조사한 결과 판매 인력이 소비자들에게 전기차의 정확한 정보 전달과 판매에 소극적이어서 전기차 보급 확산에 걸림돌로 작용하고 있는 것으로 나타났다. 따라서 전기차의 원활한 보급을 위해서는 딜러와 판매 대리점에 대한 교육과 참여가 필요하다고 지적했다.

일본은 친환경차 확대 정책을 수립하고, 민간에서는 수소 저가화, 전기자동차 주행거리 및 엔진주행거리 향상에 주력하고 있다. 일본정부는 2013년에 수립한 ‘일본 부흥 전략’을 통해 2030년까지 신차의 50~70%를 친환경차로 교체한다는 목표를 설정했으며, ‘차세대자동차전략’을 통해 2009~2015년 기간 동안 전기차 배터리 기술개발에 210억엔을 지원했다.

최근 경제산업성과 에너지·산업 기술 종합 개발기구(NEDO)는 2022년까지 자동차용 전고체 리튬이온 배터리 국제 표준화를 주도한다는 전략을 수립했다. 또한 일본은 2020년 도쿄올림픽에서 수소연료전지 버스를 운행함으로써 수소차 보급에도 적극 나서고 있다.

중국은 ‘중국제조 2025’ 계획을 통해 EV, PHEV, FCEV 등 신에너지자동차를 핵심 육성산업으로 선정하고 2020년에 300만대 이상 판매를 목표로 설정했다. 중국 정부는 배기가스 규제를 강화하는 한편 전기차 핵심부품의 국산화율을 제고를 위해 연구개발 투자를 확대하고 있다.

에너지업체, 라이드 쉐어링에 투자…사업다각화 나서

세계 원유수요 절반이상 수송용…승용차 25% 차지

   
▲ 전기ㆍ자율차 판매전망(만대)

◆ 화석연료 사용 감소, 불가피…해외경쟁사 투자 간과해서는 안 돼

선진국 에너지 업체들은 화석연료 사용 비중이 점감할 것이라는 전망 하에 충전 및 배터리 관련 사업에 진출하고 있다. 최근 엑손모빌이 공동개최한 세미나에서 투자가들은 에너지업체들이 사회적인 책임 강화 차원에서 친환경 에너지 사업을 강화 할 것을 요구했다.

이러한 가운데 1990년 이후 2차 전지산업을 주도해 오면서 전기차배터리로 자리잡은 리튬 이온 배터리의 기술적 한계, 유해성과 위험성 문제가 대두되자 대체 소재 배터리의 개발이 가속화되고 있다. 선진국 에너지 업체들은 벤처 캐피탈을 설립해 유망 사업에 진출하고 있다. 풍력과 태양광 발전 사업에 투자해 온 토탈 에너지벤처(TEV)는 지난 4월 미국의 고밀도 전고체 배터리 개발업체인 아이오닉 매터리얼(Ionic materials)1)사에 투자했다.

투자 금액은 공개하지 않았으나 TEV는 2013년 이후 재생 에너지 벤처를 포함해 1억 6000만 달러를 30개 벤처기업에 투자해 왔다. 아이오닉 매터리얼사는 배터리 제조업체보다는 기술개발 전문업체로 성장해 배터리제조업체와 기술협력을 추진하거나 기술을 라이센싱하는 비즈니스 모델을 바탕으로 성장하고 있다. 첨단 리튬이온 배터리 개발업체인 A123사, 르노닛산미쯔비시 얼라이언스, 삼성, 다이슨에 이어 현대자동차도 최근 500만 달러를 투자했다.

토탈사는 2016년에도 프랑스 배터리 개발업체인 Saft를 11억 달러에 인수한 바 있다. BP는 급속 충전 배터리 사업에 진출했다. BP는 첨단 이동수단 분야에 투자하고 있는 중국의 NIO Capital과 파트너십을 체결했으며, 미국의 고속 충전 하부구조 구축 기업인 FreeWire의 지분을 인수했다.

BP 벤처 캐피탈은 리튬 이온 기반 모바일과 산업용 초고속 충전 배터리를 개발해 온 이스라엘 StoreDot에 2000만 달러를 투자했다. 동 사는 2019년에 전기차용 배터리를 출시할 계획인데 5분 충전으로 480km 주행이 가능한 성능을 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 다임러 벤츠 등도 지난해 StoreDot에 6000만 달러를 투자한 바 있다.

Royal Dutch Shell은 지난해 네덜란드의 충전 네트워크 기업인 NewMotion을 인수했다. 또한 독일 내 200개 수소충전소 구축을 위한 얼라이언스에도 참여했다. 에너지업체들은 우버와 같은 라이드 쉐어링 업체와 자율주행차 분야에도 투자 하거나 관심을 보이고 있다. 로열더치 쉘은 택시와 라이드 쉐어 운전자들이 수요가 많은 지역을 용이하게 탐색할 수 있는 앱 개발업체인 영국의 창업기업 FarePilot의 대주주로 부상했다. 에너지 업체를 포함한 국내 기업들은 내부 투자, 즉 자체 사업부나 계열사를 설립해 사업을 다각화하고 있는 반면 벤처기업 투자, 인수합병이나 전략적 제휴는 상대적으로 부진하다. 선단식 경영의 유혹에서 벗어나고 있지 못하고 있기 때문이다.

그러나 선진국과 중국 에너지기업들은 투자 포트폴리오를 다양화하면서 새로운 성장기반 구축에 적극 나서고 있다. 화석연료의 사용 감소는 불가피한 현실이다. 지난해 엑손 모빌은 유가하락에 따라 실적이 부진했다.

최근 유가가 상승하고 있어서 에너지업체의 사업 전환에 대한 관심이 낮아질 수 있다. 세계 원유 수요의 절반 이상은 수송분야가 소비하고 있으며, 승용차 분야가 25%를 소비하고 있다. BP는 2040년에 전세계 전기차 보급이 3억대에 달해 전세계 보급대수의 15%를 차지하는데 그칠 것으로 내다 봤으나 전기동력 자율주행차가 주류를 이룰 공유차량의 증가와 이용비용이 40~50% 하락해 주행거리가 증가하면서 주행거리에서 차지하는 전기차의 비중은 30%를 차지할 것으로 전망했다.

사우디 아람코는 신흥국의 자동차 수요 증가와 화물차 및 항공 물류 수요의 증가로 원유 수요는 2040년대까지 증가할 것으로 전망했다.

미국의 엑손모빌과 쉐브론 역시 유사한 견해를 피력했다. 그러나 사우디 국부펀드는 우려를 표명하면서 2016년에 우버의 지분 5%를 35억 달러에 인수했다. 세계 최대의 민간 펀드인 SoftBank Vision은 라이드 헤일링 업체에 대규모 투자를 실시하고 있으며, 최근에는 자율차 분야에서 웨이모와 선두 각축을 벌이고 있는 GM에 23억 달러를 투자했다.

이처럼 해외 경쟁사들이 지속가능한 성장기반을 강화하기 위해 과감한 투자를 실시하고 있고, 주요국 정부의 환경 규제도 강화되고 있다는 점을 국내 에너지업계가 간과해서는 안 될 것이다.

이항구 산업연구원 선임연구위원의 다른기사 보기  
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