‘에너지세제 개편방안’ 어떤 얘기 나왔나
‘에너지세제 개편방안’ 어떤 얘기 나왔나
  • 최인수 기자
  • 승인 2018.06.19 14:46
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유연탄 100원/kg 이상 ‘올리고’ㆍLNG는 ‘내리고’
제3차 에너지전환포럼서 세제개편 필요성 제기
▲ '에너지전환과 미세먼지 저감을 위한 에너지세제 개편방안'을 주제로 열린 에너지전환포럼 3차 정기포럼에서는 에너지전환과 미세먼지 저감을 위한 에너지세제개편의 필요성이 강하게 제기됐다.(사진제공:사단법인 에너지전환포럼)

[에너지신문] 에너지세제개편시 실질적인 에너지 전환효과를 얻기 위해서는 유연탄 세율을 100원/kg이상으로 대폭 인상해야 하고, LNG 세율 인하를 동시에 추진하는 방안을 고려해야 한다는 주장이 제기됐다.

이같은 내용은 지난 18일 사단법인 에너지전환포럼이 프레스센터 18층에서 ‘에너지전환과 미세먼지 저감을 위한 에너지세제 개편방안’을 주제로 개최한 3차 정기포럼에서 발제자로 나선 박광수 에너지경제연구원 선임연구위원의 ‘발전용 세제조정 방향’에 따른 것이다.

◆ 에너지 세제 왜곡…환경 등 외부비용 반영해야

이날 박 연구위원은 “미세먼지 감소를 위해 노후석탄발전소를 일시 중단하는 조치를 취했음에도 불구하고 2017년 석탄발전량은 2016년보다 증가했다”라며 “유연탄 발전량 증가로 유연탄 소비가 전년대비 13.6% 증가했다”고 밝혔다.

특히 그는 “유연탄 발전은 가스발전에 비해 미세먼지(PM2.5)가 990배 더 많이 나온다”라며 “석탄의 외부비용이 가스보다 kg당 3.4배 많은 478원인데도 가스는 유연탄 보다 개별소비세가 kg당 60원으로 두 배 더 높고, 가스연료에는 유연탄에 없는 관세와 수입부과금이 있어서 2017년 기준 가스는 kg당 91.4원의 세금이 부과되고 유연탄은 kg당 36원의 세금이 부과돼 세제 체계가 왜곡돼 있다”고 지적했다.

따라서 “지속적이고 시장친화적인 개선을 위해서는 연료에 대한 과감한 세율조정이 필요하다“라며 ”유연탄 세율을 100원/kg 이상으로 인상하면 석탄에서 가스로 연료전환 효과가 크게 증가“할 것이라고 전망했다. 유연탄 kg당 10원이 올라가면 발전단가는 kWh당 3.74원이 올라가게 된다. 유연탄 세율이 100원/kg이면 37.4원/kWh인 셈이다.

그는 유연탄 세율조정 효과 분석을 통해 유연탄 세율이 2017년 30원/kg에서 LNG와 같은 60원/kg으로 인상하는 경우 유연탄에서 LNG로 전환 효과는 거의 없는 것으로 추정했다. 유연탄 세율을 120원/kg으로 인상하는 경우 유연탄 발전비중은 42.6%에서 22.1%로 하락하며, 유연탄 투입량은 8830만톤에서 4580만톤 수준으로 48.1% 감소한다고 전망했다. 즉 유연탄 세율을 100원/kg 이상으로 인상하면서 전환효과가 크게 증가하는 것으로 분석했다. 유연탄 세수는 세율이 100원/kg일대 7.6조원으로 증가하지만 120원/kg에서는 연료투입량이 크게 감소함에 따라 5.5조원에 그치는 것으로 내다봤다.

유연탄 세율을 120원/kg으로 인상하는 경우 전력구입액은 7.6조원 증가한 38.5조원으로 추정했다. 전력판매단가는 유연탄 세율 60원/kg으로 인상하는 경우 5%, 120원/kg으로 인상하는 경우 13.6% 상승하는 것으로 추정했다. 세수 감소에도 불구하고 판매단가가 상승하는 것은 구입단가가 높은 가스발전 구입량 증가의 영향으로 봤다.

이번 연구와 관련 박 연구위원은 “유연탄과 가스 외의 타 에너지원별 발전량은 불변으로 가정하고, 세율변화에 의한 판매단가 변화에도 불구하고 발전량을 불변으로 가정하는 등 분석에 한계가 있었다”라며 “전력시장 운용 모의가 가능한 모형을 이용할 필요가 있고 다양한 세율 변화 시나리오의 설정을 통한 추가 분석이 필요하다”고 말했다.

이번 분석을 통해 박 연구위원은 발전용 세제조정 방향에 대한 정책 제언으로 “발전연료에 대한 외부비용을 보다 적극적으로 반영해야 한다”라며 “다만 유연탄 세율만을 조정할 경우 실질적인 전환 효과를 얻기 위해서는 세율을 100원/kg이상으로 대폭 인상해야 하므로 LNG세율 인하를 동시에 추진하는 방안을 고려해야 한다”고 강조했다.

또 그는 “외부비용 반영만으로 발전 에너지원간 대체가 어려운 경우 보완 수단으로 물리적 제약방법을 이용해야 한다”라며 “유연탄과 LNG가격차이가 톤당 60~70만원 이상으로 확대될 경우 세율조정으로 발전 에너지원간 대체를 위해서는 세율의 대폭 인상이 불가피하다”고 설명했다.

박 연구위원은 발전용 세제개편에 따른 전기요금 인상 필요성에 대해서도 지적했다.

그는 “발전원간 대체도 중요하지만 수요관리가 보다 강조돼야 한다”라며 “원료비연동제 또는 구입비용 연동제 도입을 통해 세율 조정효과가 요금에 반영돼 가격 시그널 기능을 강화할 필요가 있다”고 주장했다.

박 연구위원은 “현재의 비용 구조 하에서 원전 축소 및 신재생 확대에 따른 요금 인상 요인은 크지 않다”라며 “문제는 현재의 전력 공급비용 구조가 심각하게 왜곡돼 있어 개선이 필요하며 그 과정에서 전기요금 인상이 불가피하다”고 지적했다.

그는 또 “외부비용의 반영은 시장실패를 바로잡아 소비자 후생을 증진시키는 방법인데 외부비용 반영에 따른 전기요금 인상을 에너지전환 때문에 발생한 것으로 해석하는 것은 곤란”하다고 주장했다.

▲ 자료제공: 사단법인 에너지전환포럼

◆ 유가보조금 폐지하되, LPGㆍCNG트럭 지원해야

이날 두 번째 발제를 맡은 송상석 녹색교통운동 사무처장은 ‘수송용 에너지 상대가격 개선방안’을 발표하면서 경유차 증가를 제한하기 위한 세제개편 필요성을 주장했다.

송 사무처장은 “수도권 미세먼지 배출원별 기여율에서 1위는 경유차로 29%에 달한다”라며 “2007년 2차 에너지세제 개편 당시 우려가 현실이 돼 국내 자동차 신규등록에서 경유차가 폭증하면서 2013년 이후 휘발유차량 신규등록대수를 경유차가 추월해 2015년에는 52.5%에 이른다”고 지적했다.

또 송 사무처장은 “경유 승용차 선호를 경감시키기 위해 승용차 구입비용과 연비 등을 고려해 휘발유와 경유 상대가격 비율을 OECD 평균인 100:91로 조정하려면 경유세를 현행보다 50원 인상이 가능하다”고 기존 연구결과를 소개했다.

올해 일몰 예정인 교통환경에너지세에 대해서도 한국교통연구원 국가교통통계를 인용하면서 “교통부문에서 발생하는 사회적 비용은 교통부문과 환경부문 비중이 63:37로 나타났다”라며 “이를 준용한다면 교통환경에너지세의 교통시설 특별회계와 환경개선 특별회계 전입비중을 기존 80:15에서 60:35로 조정할 수 있다”고 밝혔다.

그는 “그러나 보다 근본적으로는 교통환경에너지세법의 일몰과 친환경세제 도입이 필요하며, 올해 말 일몰 기한 전까지 사회적인 논의가 필요하다”고 주장했다.

국토면적당 고속도로 연장이 OECD 33개국 중 5위이고 일반국도 연장은 3위에 달하는데도 국가별 SOC 예산 중 교통부문 비중이 최고수준이어서 더 이상 도로 건설에 쓰이는 교통시설 특별회계가 필요할지 의문이라는 지적이다.

특히 송 사무처장은 LPG 가격 인상에 따른 운송업자 부담 완화 차원에서 한시적으로 도입된 유가보조금에 대해서도 개편이 필요하다고 주장했다. 화물차 미세먼지 기여비중이 높은 상황에서 유가보조금 지급은 경유가격 인상 효과를 상쇄시킬 가능성이 높다는 것이다.

그는 “유가보조금제도를 일정 기간을 두고 폐지하되 경유화물차를 소형 LPG 트럭이나 대형 CNG 트럭으로 교체하는 비용에 대해 보조금을 제공하는 정책으로 전환하는 것이 필요하다”라며 “경유차량이 장기적으로는 전기자동차, 수소차로 전환돼야 한다”고 주장했다.

아울러 해외의 LEZ(Low Emission Zone: 공해차량 제한지역) 운영사례, 런던의 혼잡통행료 시행 효과 등을 참고하고 운행차 기준의 개선, 적극적인 운행금지 정책과 통학차량 교체 등의 사업이 필요하다고 밝혔다.

▲ 자료제공: 사단법인 에너지전환포럼

◆ “2차 세제개편은 연료간 균형보급 실패”

이날 토론자로 나온 김승래 한림대 교수는 “에너지세제는 수십년 동안 도로건설 등을 위한 재원조달을 위해 수송용 유류 위주로 과세돼 에너지원별 과세형평성을 심각하게 저해하고 환경문제 악화를 초래해 왔다”라며 “현행 에너지 가격체계는 2차 에너지세제 개편 당시의 적정 사회적 비용의 비율(100:121:60)을 충분히 반영하지 못한 결과, 연료간 균형적인 보급에 사실상 실패했다”고 평가했다.

2차 에너지세제 개편이후 국내 자동차는 약 500만대가 증가했지만 그 중 57.4%인 300만 대가 경유차이며, LPG 자동차의 경우 등록대수가 감소했다는 지적이다.

김 교수는 “사회적 비용을 유류세에 내재화시켜 ‘오염자 부담의 원칙’에 따라 사회적 최적화를 유도하는 한편 유종간 균형있는 에너지믹스가 될 수 있도록 유류세의 조정이 필요하다”라며 “소득계층별 세부담 분석 결과 수송용에너지의 경우는 역진성을 크게 우려할 상황은 아니다”고 강조했다.

또한 그는 “석탄화력발전의 경우 심각한 건강 피해에도 불구하고 여전히 값싼 에너지원으로 인식하는 것은 석탄의 각종 사회적 비용이 석탄가격에 제대로 반영돼 있지 않기 때문이다”라며 “탈원전, 친환경 에너지전환 공약 이행을 위해 유연탄발전 세율 지속 강화, 유연탄 수입·판매부과금 신설, 원전연료 개별소비세 과세 또는 부담금 부과를 통해 석탄·원전 발전용 연료의 세금은 상대적으로 높이고 LNG 등 친환경 발전연료 세금은 상대적으로 경감하는 세제개편도 고려할 수 있다”고 밝혔다.

김승래 교수는 “전기에 대한 환경세적 관점의 개별소비세를 고려할 수 있다”고 의견을 제시하면서 “경제전반의 에너지수요에서 전력소비의 비중이 확대되고 있는 상황이나 전기에는 전력산업기반기금만 부과돼 조세를 통한 사회적 비용이 반영이 불명확하고 전력 판매단가가 원가 이하에서 결정되는 상황에서 전기과세는 유류 등 기타 에너지과세와 형평성 제고 차원에서 고려할 필요가 있다”고 지적했다.

◆ “유연탄에 환경비용 100% 과세ㆍ원자력도 과세해야”

또 다른 토론자인 이창훈 환경정책평가연구원 선임연구위원은 “석탄발전의 장점은 연료비가 낮아 다른 발전원에 비해 발전단가가 낮다는 점”이지만 “이때의 발전단가는 투자비, 연료비, 인건비 등 ‘사적’비용만이며, 오염물질 배출로 인한 외부비용이 제대로 고려되지 않았다”고 강조했다. 현재 LNG 발전은 전체 외부비용의 약 55%가 과세되고 있는 반면, 유연탄 발전은 불과 22%만이 과세되고 있다는 것이다.

그는 연료사용량 기준으로는 석탄발전과 LNG발전은 연료 1kg당 약 170원 내외로 유사하므로 석탄과세를 대폭 강화할 필요가 있으며 장기적으로는 환경비용을 100% 과세할 수 있도록 하되 중장기적으로는 LNG와 동일한 세율(91.4원)만큼 점진적으로 인상해야 한다고 밝혔다. 또 100% 과세가 이루어지기 전까지는 석탄의 비효율적인 과도한 이용을 억제하기 위해 환경급전 등 추가적인 규제조치가 보완적으로 시행돼야 한다고 주장했다.

이 연구위원은 현재 발전용에만 부과되고 있는 개별소비세를 모든 유연탄에 확대 적용할 필요가 있다는 점도 주장했다. 우리나라 전체 유연탄 사용량의 1/3은 발전부문 이외의 산업(1차금속, 비금속업 등)에서 활용되고 있는데 산업용 유연탄도 발전부문과 유사한 인체 및 환경피해를 초래하므로 공정과세 측면에서도 발전용과 동일한 세율로 과세해야 한다는 것이다.

우리나라 발전량의 30% 내외인 원자력에 대한 과세도 필요하다고 지적했다. 화석연료발전과는 달리 대기오염물질의 배출은 미미하지만 중대사고로 인한 위험이 초래하는 외부비용이 존재한다는 이유에서다.

이 연구위원은 “핵연료세를 시행하고 있는 독일의 전례를 따를 때, 핵연료 1g당 8700원(22원/kWh)을 핵연료세로 과세할 수 있다”라며 “독일 환경청은 원자력 외부비용 추정값들의 편차를 고려해 외부비용이 원자력 다음으로 높은 연료의 외부비용을 원자력의 외부비용 근사값으로 정책결정에 활용하라고 권고한다”고 밝혔다.

따라서 그는 “우리나라의 경우 원자력의 세율도 유연탄의 세율과 동일하게 과세할 필요가 있다”라며 “현행 kg당 36원인 유연탄 개별ㄹ소비세 기준으로는 핵연료 1g당 5500원(kWh당 14원)에 해당하며 만일 유연탄 개별소비세를 중장기적으로 90원 수준으로 인상한다면 핵연료 1g당 1만 4000원(34원/kWh)까지 인상할 필요가 있다”고 주장했다.

홍동곤 환경부 푸른하늘기획과장은 “2014년 미세먼지 배출량 통계에서 수도권과 전국으로 나눠볼 때, 수도권은 경유차가 1순위 배출원이고 전국을 기준으로 석탄발전소는 3순위 배출원”이라고 밝혔다.

그는 “미세먼지 오염에 미치는 국외요인은 수도권은 평상시 30~50% 수준”이라며 “국내요인을 줄이는 것이 미세먼지 저감에 상당한 비중”이라고 밝혔다. “미세먼지를 줄이기 위한 중점과제에서 석탄발전 비중 축소와 노후 경유차 저공해와 및 경유차 운행제한 확대 등이 있는데 에너지 세제 개편을 통해 실질적인 효과를 기대할 수 있을 것”이라고 설명했다.

한편 포럼 좌장을 맡은 홍종호 상임공동대표(서울대학교 환경대학원 교수)는 “발전용 연료(유연탄, 우라늄, LNG) 소비과정에서 발생되는 미세먼지와 온실가스를 포함한 환경비용 및 사고비용 등 사회적 비용을 내부화하기 위한 효율적이고 형평성있는 과세 체계를 구축하기 위한 것”이라며 “대도시 미세먼지 주 발생원인 차량 경유 소비를 저감하기 위한 과세 체계 구축과 연간 16조원에 달하는 교통에너지환경세수의 효과적인 사용을 위한 세출구조 조정이 필요한 시점에서 마련한 자리였다”고 밝혔다.

이원영 에너지전환포럼 사무처장은 “포럼을 통해 미세먼지 저감과 에너지전환을 위해 에너지세제 개편은 필수적인 조치임이 확인됐다”라며 “실질적인 효과를 내지 못하고 세수만 증대하는 정책실패를 반복해서는 안되며, 세제개편과 동시에 환경급전 등과 같은 보완조치가 병행돼야 한다”고 주장했다.

▲ 자료제공: 사단법인 에너지전환포럼
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