서울시내 CNG택시163대 운행 중
전국 확산 기폭제 될지 업계 귀추

CNG택시가 LPG대비 66% 저렴
환경부는 환경편익없어 지원 불가


LPG택시의 CNG택시로의 전환이 위기를 맞고 있는 천연가스자동차 시장의 새로운 성장동력이 될 수 있는가.
국내에서도 CNG 택시 163대가 서울시내를 운행하고 있는 것으로 밝혀짐에 따라 LPG택시의 CNG 택시로의 전환이 가속화될 것인가에 대한 관심이 고조되고 있다.
이에 본지에서는 지난 19일 경주 힐튼호텔에서 열린 ‘천연가스자동차 보급활성화를 위한 2011년 상반기 워크숍’에서 ‘수송용 천연가스 수요확대 사례 및 전략’을 발표한 대한도시가스의 신용진 부장으로부터 그동안 비밀리에 추진된 LPG택시의 CNG택시 전환 사례에 대한 내용과 향후 전망에 대해 듣고 정리했다. /편집자 주

▲ 대한도시가스가 LPG택시를 개조한 CNG택시에 가스를 충전하고 있다.
수송용 천연가스 수요확대 전략 배경

수송용 분야의 신규수요 창출을 위해 기존의 시내버스, 청소차, 마을버스 중심에서 택시, 화물차, 택배차, 관광버스 등의 차량으로 확대보급을 추진하며 관련 충전 인프라구축 및 개조기술 지원이 필요한 시점이다.

이중 LPG택시의 CNG택시로의 전환이 가장 현실적으로 우선 추진할 수 있는 방향이라는 것이 업계의 의견이다.

시내버스 1대의 연간 가스사용량을 비교하면 일반 난방용 주택 40가구, 일반택시 4대의 사용량을 소모하고 있어 수송용 분야의 판매량 증대는 전체 신규 매출증대 면에서 기여도가 크다.

특히 2012년 경유 시내버스의 CNG 시내버스로의 전환과 관련 정부지원이 완료되고 시내버스 보급률 정체 및 감소 추세, 클린디젤, 전기차 등 환경친화 경쟁에너지의 대두로 수송용 신규 수요대상 개발이 절실한 상황이다.

과거 정부의 지원하에 성장한 수송용 분야는 기존 시내버스, 청소차에서 벗어나 시장 규모 및 접근성이 용이한 LPG택시의 CNG 연료전환에 주목해야할 시점이라는 의견이다.

대한도시가스의 경우 연도별 수송용 판매량 추이를 보면 성장률이 2004년 3.8%, 2005년 30.8%, 2006년 48.7%, 2007년 35.4%, 2008년 21.7%, 2009년 20,0%, 2010년 9.0%이다.

2010년 1억1천만㎥의 판매량 달성으로 수요는 아직 증가하고 있지만 2006년 48.7%를 기점으로 수송용 판매량 성장률은 점차 줄어들고 있는 상태다. 따라서 신규 수요창출을 유도하고 관련 충전 인프라 구축이 필요한 시점이라는 것이다.

대한도시가스사 권역의 연도별 버스보급률 추이를 보더라도 2008년 68%였던 보급률이 2009년 83%, 2010년 95%로 더 이상 버스로 인한 수송용 판매량 증가는 기대하기 힘든 시점에 도달했다는 것이다.

지난 10년간 정부의 정책지원 아래 괄목한 성장을 이루었고 도시가스 역사상 단기간내에 가장 높은 성장을 이룬 부분이 바로 수송용 CNG 분야이다.

그러나 2012년 시내버스에 대한 정부의 보급정책이 종료될 예정으로 보급률이 정체 감소되고 있으며 지난 8월 발생한 용기파열사고와 더불어 저탄소 녹색성장이라는 시대적 흐름으로 클린디젤, 하이브리드, 전기차, 바이오연료 등 경쟁에너지 차량의 기술이 발전, CNG 시장을 위협하고 있는 것이 현실이다.

그럼에도 불구하고 지난 2010년 6월 25일 미국 MIT 보고서 ‘THE FUTURE OF NATURAL GAS'에 따르면 “천연가스는 저탄소 사회로 가는 사다리”라고 표현하고 있다. EU에서는 수송분야에서의 CNG 역할의 중요성을 강조하고 있다. 정부의 지원없이 현실적으로 가장 경제성과 환경성을 갖춘 수송용 연료는 CNG 밖에 없다는 것이 대한도시가스 신용진 부장의 주장이다.

해외의 경우 중국, 동남아, 남미 등 세계 많은 나라에서 CNG택시가 운전되고 있고, 특히 방콕은 100% CNG 택시만 운행하고 있다고 한다.

대한도시가스의 목표수립

대한도시가스는 수송용 분야의 신규시장 개발을 위해 택시 및 화물차분야로의 새로운 영업 대상 개발을 우선해야 하지만 매출 및 시장 접급 용이성을 고려해 법인 택시 시장을 최우선 시장으로 선택했다.

화물차 시장은 정부 정책 및 제도의 전반적인 방향을 고려하고 개조기술의 안정성 및 효율성 검토 후 시장에 참여할 예정이다.

전국의 택시는 법인과 개인을 포함해 약 25만대가 운영되고 있고 이를 판매량으로 환산하면 연간 25억㎥의 매출을 기록할 수 있고 버스로 환산하면 현재 시내버스 시장의 약 3배의 시장 규모이다.

특히 수송용 CNG의 연료비는 LPG보다 약 66% 저렴해 가격경쟁력이 우위에 있고 연간 차량개조 비용의 회수기간은 1년정도 소요됨으로써 시장 반응이 우수할 것으로 예상했다.

또한 개조기술상 큰 문제점이 해외에서 발생되고 있지 않아 해외기술을 국내에 이전시 개조차량의 안정적 운행을 확신할 수 있다고 신 부장은 설명한다.

택시 업계 현황을 보면 2008년 2월 29일 기준으로 법인택시 9만1,846대, 개인택시 15만 8,958대 등 총 25만 804대이다. 전국 면허대수는 29만4,679대이다.

현 정부에서 민생현안중 하나인 물가인상을 억제하기 위해 대중교통 및 서민들의 연료인 LPG의 가격규제를 강력하게 시도하고 있는 상황이고 국내에 공급되는 LPG 중 원유정제 과정에서 생산되는 양은 40%에 불과한 실정이다.

또 국제유가는 현재 중동사태 및 경제 회복 기대감으로 브렌트 및 두바이유 가격이 배럴당 110달러를 초과하고 있고 향후 LPG가격도 국제유가에 연동해 계속 상승할 것으로 예상하고 있기 때문에 현 시점에서의 LPG택시의 CNG 택시 전환시기에 적합하다는 의견이다.

신규 수요확대 사례

대한도시가스는 2009년 LPG택시 2대를 성공적으로 CNG택시로 전환한 이후 지난해 서울시내에 소재한 두 개의 택시회사(동일 그룹)와 177대의 택시를 CNG로 전환키로 약정을 체결해 연간 210만㎥의 천연가스 신규 수요를 개발했다.

신 부장은 당초 법인택시 100대를 CNG로 연료전환할 계획이었지만 현재 두 개의 택시회사가 보유한 총 177대의 택시중에서 163대의 LPG택시를 CNG택시로 전환해 운행중에 있으며 올 상반기에 나머지 14대를 CNG택시로 전환해 운행할 계획이라고 밝혔다.

그동안 대한도시가스는 국내 사례가 없는 LPG 법인 택시의 연료전환을 위해 우선 기술적인 확신이 필요했다고 설명한다.

개인택시의 실패 사례가 회자되고 있는 가운데 과연 신뢰할 수 있는 설비로 개조가 가능한지에 대한 의문이 있었다. 그러나 대한도시가스는 검증된 설진 해외설비, 경험 및 기술이전에서 답을 찾았다.

또한 대한도시가스는 38개사의 택시회사 사장 면담을 통해 고객의 니즈를 파악하고 현장적용 가능성을 검증했다. 또 2009년 비밀리에 추진한 법인택시 2대의 성공적인 시범운영 결과를 근거로 확대시행을 결정하고 택시회사 사장 및 기사를 대상으로 차량 개조를 독려하며 지금까지의 문제점 해결, 현장 운영결과 및 탁월한 경제성을 택시업계에 홍보했다.

특히 원거리의 충전소 이용, 충전대기 시간 소요, 노조의 설득은 만만치 않은 어려움이었다고 밝힌다. 우수한 CNG 개조 차량 성능 및 경제성 효과는 문제해결에 큰 요인으로 작용했다는 설명이다.

개조차량 100대 목표는 주로 택시 1개사의 평균 보유차량이 약 100대이며, 국내에서 전무한 사례를 고려해 택시회사 1개사를 성공적인 시범운영 사례로 만들고 이 시범운영 사례를 근거로 확대보급을 목적으로 설정하게 됐다.

대한도시가스는 국산 개조설비를 사용해 실패한 사례를 고려해 검증된 해외설비를 사용했고 개조한 시범운영택시 2대의 성공은 구성원들이 전략 실행 가능성에서 자신감을 가졌기 때문에 가능했다고 밝혔다.
결국 택시회사 사장의 전폭적인 차량 개조 약속을 통해 수송용 신규영업대상 발굴의 초석을 마련했었다.

▲ LPG택시를 개조한 CNG 택시.
장애요인 제거

그동안 전무했던 LPG택시의 CNG 택시로의 전환사업은 CNG 개조 기술에 대한 불만족이 최대 장애요인이었다. 따라서 CNG 개조사의 철저한 검증을 통해 선진 우수한 기술력을 보유한 업체를 선정하고 검증된 해외 선진 개조설비 설치 및 기술력을 현장에 활용했다.

특히 CNG 개조사업 제안에 대한 검증 과정을 위한 단계별 시설전환 계획을 수립해 1단계시범사업을 거친후 2단계에서 안전성, 경제성 확인후 사업을 실시했다.

CNG 차량에 대한 일 충전거리 부족 및 차량출력 저하는 또다른 장애요인이었다.

이는 내용적을 증가한 저장용기를 설치해 운행거리를 증대시켜 해결했다. 내용적 67ℓ를 120ℓ로 바꿔 80% 운행거리를 올렸다. 또한 Turbo Charger를 설치해 출력을 강화시켰다.

CNG 택시 운행에 대한 노동조합 및 기사들의 반대도 어려움이었다.

이는 노동조합 및 기사들의 반대 원인을 파악하고 택시회사 사장의 협조하에 문제해결책을 제시해 개선해 나갔다. CNG 택시 운행시 발생하는 문제점 등을 면담조사해 불만사항을 파악하고 택시회사의 수입구조를 개선해 연료절감으로 발생하는 금액을 기사에게 일정부분 분배할 수 있도록 함으로써 이를 해결했다.

택시 차고지내 직영충전소 부재로 원거리 이동후 충전하기 때문에 시간과 유류비가 추가 소요되는 문제도 발생했다. 이는 향후 택시 차고지내 직영충전설비 설치가 가능한 국내 최초인 50~100마력의 소형 압축설비를 제작사에 의뢰하고 설치면적 최소화 및 저렴한 소형 압축기를 개발해 해결할 예정이다.

CNG 연료전환 운영현황 및 효과

대한도시가스는 실제로 CNG택시를 운영한 결과 연비는 10km/㎥, 일 충전량 36㎥/1대, 연 충전량 13,000㎥/1대로 나타났다고 밝혔다.

CNG가격을 849.49원(부가세 포함), LPG가격을 1068.7원/ℓ에서 보조금 221원/ℓ, 연비를 CNG 10km/㎥, LPG 6km/ℓ를 전제로 CNG와 LPG의 가격경쟁력을 비교할 경우 CNG택시가 LPG대비 66% 저렴한 것으로 나타났다.

또한 LPG택시를 CNG로 개조시 차량당 연간 740만원의 연료비 절감 효과가 발생하며 투자비용 회수기간도 8~12개월이면 나온다고 운영결과를 설명했다.

이를 근거로 국내 전체 25만여대의 LPG택시를 CNG로 연료전환할 경우 연간 1조4천억원의 연료비 절감이 기대된다는 설명이다.

또한 LPG의 경우 221원/ℓ의 유가보조금을 지급해 실제 부과되는 세액은 부가세만 해당되기 때문에 LPG택시의 CNG 연료전환시 세금이 연간 438억원 감소할 것으로 예상했다. 그러나 LPG택시의 연료보조금(221원/ℓ)은 차량이 CNG로 전환시 지급이 불필요한 국가예산이기 때문에 LPG택시 연료보조금 연간 9,348억원의 절감효과가 있다고 설명했다.

CNG 충전 인프라 구축

대한도시가스는 전국 25만대의 LPG택시의 연료전환을 위한 신규 충전소는 625개소로 충전소 건설비용은 약 7,500억원이 소요될 것으로 전망했다. 충전소당 충전차량 400대, 충전소 1개소 건설비용 12억원(부지구입비 제외)을 기준으로 전망한 것이다.

충전소 건설방안으로 4가지 안도 제시했다.

1안은 현 충전소를 활용하는 방안으로 버스충전외 여유시간/용량을 활용하고 제한적인 충전이 가능하다.

2안은 택시사내 혹은 전용충전소를 건설하는 방안으로 건설 가능한 택시회사가 부족한 상태고 별도 전용 충전소 건설이 필요하다.

3안은 택시공영차고지 사용방안이다. 이는 정부 정책 차원에서 추진해야할 사항이다.
 

4안은 기존 LPG 충전소를 대체 건설하는 방안이다. 일정량을 CNG 차량 확대 보급상태에서 가능한 방안이다.
 

대한도시가스는 이중 버스공영차고지와 유사한 택시전용(화물차 연계) 공용차고지를 지자체, 택시조합과 연계해 건설하고 부대시설로 충전소를 건설하는 3안을 유력한 방안으로 제시했다.

또한 CNG 택시의 초기 보급 초기시장에서는 개조차량을 중심으로 보급하지만 일정량 이상 보급시에는 자동차 제작사에서 CNG 전용 완성차를 개발토록 유도해야 한다고 제안했다.

특히 CNG 차량의 개조사들은 소규모 회사가 주를 이루고 있어 CNG 개조 기술개발 투자에 어려움이 있다. 따라서 기술개발시 차량 개조가격 인하 및 환경면에서 개선될 것으로 예상했다. 또 CNG 완성차 보급전까지 개조사를 통한 차량 보급이 필수사항이므로 택시, 택배, 화물차, 관광버스 등의 수요확대를 위한 개조기술 개발이 필요하다고 밝혔다.

이와 함께 CNG 충전 인프라 구축 사례로 현재 이태리에서 시행되고 있는 GFBM 제도도 소개했다.

GFBM(Gestione Fondo Bombole Metano)는 천연가스자동차 소유자는 천연가스 차량용기를 소유하지 않으며(임대사용) 천연가스 용기(CNG용기)는 차량개조사에서 소유, 관리하며 임대비용은 천연가스 사용 연료비용에 포함해 일정기간 나누어 납부하는 방식으로 운영되고 있는 제도이다. 따라서 이태리의 GFBM제도와 같이 국내 현실에 적합한 형태의 제도 도입을 검토할 필요가 있다는 것이다.

대한도시가스의 신용진 부장은 “LPG는 과점적 사업자인 LPG수입업자가 연료가격을 결정하는 구조이지만 CNG로 전환시 천연가스 공급가격은 정부에서 조절, 통제 가능하다”라며 “전국적으로 택시 전량을 CNG로 전환시 국가차원의 에너지정책 수립이 필요하고 기존 LPG 공급사 및 판매사의 존립 위험으로 서민연료 사용자 및 관련업계 종사자에 대한 사회적 배려 정책도 함께 고려해야 한다”고 말했다.

이같은 LPG택시의 CNG택시로의 전환에 대해 환경부는 보조금 지원 등의 계획이 전혀 없다는 뜻을 밝혔다.

환경부 국현수 사무관은 “LPG를 CNG로 개조해 사용한다 하더라도 환경편익이 발생하지 않는다는 최종적인 결론이 도출됐으며 오히려 악화되는 부분도 있었다”라며 “CNG택시 연료에 대한 가격적인 부분이 대부분 세금에 의한 것인 만큼 CNG택시 도입에 대해 다각적인 검토가 필요하다”고 밝혔다.

환경부는 에너지기술연구원을 통해 LPG를 CNG로 전환하는 방안을 정밀하게 종합적으로 검토했으며 자동차제작사에서도 LPG택시의 경우 LPG연료를 전제로 최적해 자동차를 제작했기 때문에 단순히 CNG로 전환한다 하더라도 환경편익이 발생하지 않는다는 입장이다.

이같은 의견에 대해서도 대한도시가스의 신용진 부장은 “실제로 운행해 본 결과 연료절감 등 경제성이 충분하기 때문에 정부가 보조금을 주지않고 시장 경제 논리에만 맡겨 줘도 충분히 사업추진이 가능하다”는 입장을 표명했다.

이같이 그동안 비밀스럽게 추진되었던 서울시내에서의 CNG택시 운영사례가 표면위로 부상함에 따라 향후 LPG택시의 CNG택시 전환이 전국적으로 확산되는 기폭제가 될지 귀추가 주목되고 있다.
 

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