매년 반복되고 있는 감압충전 조치는 이제 국내에서는 CNG용기 사고를 예방하기 위한 당연한 안전조치로 받아들여지고 있다.
하지만 업계의 입장은 전혀 다르다. 정부나 관계기관이 쉽게 생각하는 10% 감압충전으로 인한 불편이 적지 않기 때문이다.
감압충전 조치가 이뤄질 경우 CNG버스는 하루 한 차례 충전을 더 해야 한다. 시간적, 비용적 손실이 적지 않다. 이는 충전소측도 마찬가지다.
때문에 최근 교통공단이 주관한 ‘자동차 내압용기 전문가 워크숍’에서는 감압충전에 대한 부당함을 지적하는 업계 목소리가 적지 않았다. 업계는 이 같은 사례가 전 세계적으로 유래를 찾아 볼 수 없다고 입을 모았다.
CNG용기 재검사 제도가 도입됐고, 용기의 품질도 안정을 찾은 만큼 관련조치는 폐지돼야 마땅하다는 주장이었다.
이에 대한 압력용기 전문가들의 견해도 실상 다르지 않다. 오히려 감압 충전이 불필요하게 충전횟수를 증가시켜 용기의 피로도만 높일 수 있기 때문에 안전에 도움보다 해가 될 수 있다는 설명이다.
6~9월 여름 4개월 동안 진행되는 감압조치로 인해 CNG버스는 연간 최소 120회 이상 충전 횟수가 늘어난다. 평균 시내버스의 차령을 9년이라고 봤을 때 1080회 이상 충전횟수가 늘어나는 셈이다.
9년간 하루 2회 충전을 한다면 정상적인 CNG버스는 6570회를 충전하지만 감압충전이 더해진 버스는 충전횟수가 16.4% 늘어난 7650회를 충전하는 셈이니 전문가들의 지적은 충분한 설득력이 있다. 더구나 차령 9년을 넘긴 버스가 꼭 폐차된다고 볼 수도 없다.
2005년 전문가들이 운행차량 감압충전을 동의했던 것은 당시 차량에 장착된 용기의 상태를 확인할 수 없었던 이유였다. 모든 용기를 믿을 수 없으니, 이렇게라도 위험도를 낮추자는 취지였던 셈이다.
당시 감압충전의 도입배경을 잊은 채 여전히 반복되고 있는 안전 조치가 과연 합리적인 것인지 다시 생각해 봐야할 문제다.
황무선 기자
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