배출가스 기준 강화에 적극 대비해야
기술개발ㆍ차종 다양화 등 모색해야
천연가스차량 보급 새 로드맵 필요

■ 근본적 정책 전환 모색해야

우리나라에서 도시 대기환경 개선을 위해 그동안 추진해 왔던 대표적인 정책 중 하나가 바로 NGV 보급 정책이다.

2005년 1월 환경부가 친환경 자동차 보급을 위해 수도권 대기환경개선에 관한 특별법을 제정한 이후 2000년부터 지난해말까지 보급된 CNG 시내버스는 2만5,996대이다.

2010년부터 2010년까지 천연가스버스 보급을 위한 차량 구매 보조금만 3,803억원이 지원됐고 이 기간 충전소 설치자금 융자지원만 2,126억원에 달한다.

또 환경부는 2014년까지 전국의 시내버스를 전량 CNG 버스로 교체할 계획이다. 현재 7대 광역시 기준으로 보면 천연가스버스 보급률이 95%에 이르고 전국적으로 85%의 보급률을 보이고 있다.

환경부에 따르면 2000년부터 2008년까지 천연가스버스 운행에 따른 대기오염물질 배출 증감량을 추정한 결과, 경유버스 대비 천연가스버스의 대기오염물질 배출량은 10년 동안 PM은 7,794톤, NOx은 190,126톤, CO는 74,236톤이 각각 저감되는 것으로 추정됐다.

천연가스버스의 경제적 효과를 보더라도 투자비용은 3,720억원이었지만 환경개선 편익은 1조 6,430억원으로 1조 2,710억원의 순편익이 발생했다는게 환경부의 분석이다.

또한 2005년부터 2010년까지 6년간 NGV관련 수출액은 6억 1,769만달러로 약 7,100억원에 달한다.

올해에도 환경부는 천연가스버스 보급을 위해 국고에서 50%, 지방비에서 50% 등 경유차량과의 구입 가격 차액을 보전해 주고 있다. 즉 대형버스의 경우 대당 1,850만원, 중형버스의 경우 대당 1,600만원, 11톤급 청소차의 경우 대당 4,200만원, 5톤급 청소차의 경우 대당 2,700만원을 지원한다.

또한 천연가스충전소 설치융자금의 경우 고정식 충전소는 기당 7억원, 이동식은 기당 2억원을 5년거치 10년 분할 상환, 변동금리로 지원하고 있다.

이밖에 부가가치세, 취득세, 주요 수입품 관세, 충전시설 투자비 법인세 등을 세제 감면하고 있다.

2000년부터 2010년까지 천연가스버스 구입비와 연료비 지원 사업비는 3,803억원, 충전소 설치 민간자본 융자금 지원규모는 2,126억원에 달한다.

그러나 최근 배출가스 규제기준 강화에 따라 성공적으로 불려왔던 CNG 버스 보급 사업도 위기를 맞고 있다.

EU, 미국 등 자동차 환경기준이 강화되고 있기 때문이다. 2014년 경유자동차에 EURO 6 기준이, 2013년에 CNG버스에 EURO 6 기준이 도입된다.

2010년 10월에 도입된 EURO 5 기준에 따라 경유버스 대비 CNG버스의 대당 환경개선 편익도 크게 줄어들었다.

EURO 4를 적용할 경우 CNG버스 1대당 환경개선 편익이 1,951만원이었지만 EURO 5를 적용할 경우 CNG버스 1대당 환경개선 편익은 1,471만원으로 줄어드는 것이다.

또 2012년부터 온실가스 규제 실시로 온실가스 140g/km, 연비 17km/ℓ의 환경규제 기준을 충족해야 한다. 이에 따라 현재의 CNG 대비 온실가스와 연비 개선을 위한 CNG 기술개발이 절실한 실정이다.

환경부가 2009년 1월에 개정해 발표한 강화된 제작차 배출허용기준도 EURO5 기준에 해당하는데, 이 기준에 따르면 2009년 1월 1일 이후에 인증 받고 2010년 7월 1일 이후 출고된 천연가스버스와 10월 1일부터 출고된 경유버스간의 NOx, CO 및 HC의 배출허용기준이 거의 같아지게 된다.

즉, 경유버스와 천연가스버스간의 대기오염물질 배출량 차이가 크게 줄어들고, 그 결과 경유버스 대비 천연가스버스의 대기오염물질 저감량과 환경개선편익이 크게 감소하게 되는 것이다.

경유차에 대한 배출허용기준 강화에 따라 천연가스버스 보급으로 발생한 환경개선편익, 즉 사회적 편익이 대폭 감소하게 된다는 것은 현행 천연가스버스 보급을 위한 정부지원 정책의 근거가 약해진다는 것을 말한다.
 
다시 말하면 천연가스버스 보급에 따른 환경개선편익 감소로 인해 버스운송사업자의 사적비용에 대한 정책적 지원이 대폭 축소되거나 중단될 경우, 연료가격 등 다른 유인요인이 없다면 버스 운송사업자로 하여금 천연가스버스 도입을 유도하기 쉽지 않은 상황이 초래될 가능성이 높다는 것이다.

이처럼 제작차 배출가스 규제 기준 강화에 따른 경유버스 대비 천연가스버스의 배출량 저감효과 및 환경개선편익의 대폭 감소 또는 사실상 발생하지 않은 여건변화를 고려할 때 현행 정부지원에 근거한 천연가스버스 보급정책에 대한 근본적인 전환이 모색돼야 한다는 지적이다.

■천연가스자동차의 그린카 시대

최근 그린카와 연계한 NGV분야의 환경부의 정책 방향은 두가지로 대별된다.

CNG 하이브리드 버스 보급과 HCNG 하이브리드버스 보급 계획이 그것이다.

CNG 하이브리드 버스 보급을 위해 우선 올해 7월부터 12월까지 주행성능 등에 대한 종합적인 평가를 위한 시범사업을 추진, 12월에 환경성과 경제성 등을 종합평가하겠다는 게 환경부의 방침이다.

시범사업은 서울, 인천, 경기 등 수도권 지역을 대상으로 CNG 하이브리드 버스 30대를 시범 보급하고 대당 약 4,000만원 수준의 구입 보조금 지원을 검토하고 있다. 환경부는 차량가격 CNG버스 대비 6,500만원이 상승할 것으로 예상하고 있다.

시범사업을 거쳐 2012년 이후에는 CNG 화이브리드 버스 생산단가을 인하토록 유도해 안정적인 보급 체계를 구축하고 단계적으로 보급을 확대할 예정이다. 대․폐차하는 경유 및 CNG 시내버스를 보급대상으로 CNG 하이브리드 버스가 대량 생산되는 2013년 이후 대당 3,000만원 수준의 구입 보조금 지원을 검토하고 있다.

경유버스와 CNG버스를 CNG 하이브리드버스로 전환할 경우 매우 높은 온실가스 및 대기오염물질 저감 효과를 거둘 것으로 기대하고 있으며 경유대비 대당 5,186만원, CNG 대비 2,151만원의 환경편익이 발생할 것으로 예측하고 있다.

또한 1일 주행거리 258.29km, 경유가격 1,485.24원/ℓ, CNG가격 824.15원/㎥를 가정할 경우 경유버스를 CNG하이브리드로 전환하면 대당 2억1,815만원이 절감되고 CNG 버스를 CNG 하이브리드로 전환하면 대당 6,778만원의 연료비 절감효과를 거둘 것으로 환경부는 전망하고 있다.

이와 함께 환경부는 HCNG(수소-천연가스) 하이브리드 버스 보급 계획을 갖고 있다.

올해 6월부터 2016년 5월까지 5년간 약 500억원의 연구비를 투입해 친환경자동차기술개발사업단 연구과제로 사업을 시작한다는 계획이다.

이미 환경부는 지난 2009년 6월부터 올해 5월까지 진행한 환경부 친환경자동차기술개발 사업을 통해 엔진을 개발하고 있다.

또한 한국가스공사로 하여금 기존 CNG 충전소를 활용한 인프라 구축 방안을 마련하는 한편 HCNG 보급을 위한 관련 법규 및 규정을 검토할 예정이다.

이를 통해 2011년까지 HCNG 엔진 상용화 기술개발을 완료한다는 게 환경부의 정책 방향이다.

이와 함께 2013~14년에는 시범사업 성과 평가를 통한 정부 보급계획을 수립하고 기존 CNG 충전소에 수소 개질설비를 시험 운영하는 등 실증사업을 추진, 2015년부터 HCNG 하이브리드 버스를 단계별로 보급하겠다는 방침이다.

■ 새 시대를 향한 로드맵 필요

환경부 주도의 천연가스자동차 보급 사업은 현재 2012년 이후 버스 및 청소차와 국토해양부에서 추진하는 10톤 이상 화물자동차 외에는 수송용 시장에서의 구체적인 로드맵이 없는 상태이다.

천연가스는 수송용 연료로서 청정하고 타 연료 보다 저렴하며 연비가 좋아 경제적인 연료지만 고가의 개조비용, 충전소 부족 및 이용 곤란, 신규충전소 신설 제한 등으로 정부 보조금이 없는 상황에서 인프라가 확대가 쉽지 않은 상태이다.

또한 지난해 서울 도심에서의 CNG 버스 폭발사고로 안전성에 대한 우려가 높은 상황에서 천연가스자동차의 다양화와 보급 활성화만을 외치는 것도 힘든 입장이다.

천연가스차량의 관련 부품이 고가이기 때문에 높은 개조비용이 발생하고 환경부를 통해 차종ㆍ엔진별 인증을 받아야 하기 때문에 인증을 위한 비용 부담 또한 크다.

따라서 관련기관의 지원을 통한 인증, 공동구매를 통한 비용 절감, 각 지자체별 지원 등이 검토돼야 하며 자동차 제작사를 통한 OEM 차종 개발 건의, 천연가스를 이용한 선박 및 철도, 건설기계 등의 해외 사례 분석을 통한 시장의 변화가 필요한 시점이다.

특히 천연가스차량용 엔진 기술 개발과 직접분사방식을 통한 연비 향상 등의 업계 노력이 반드시 필요하다.

천연가스라는 특성상 운행거리가 짧아 충전을 자주해야 하는 천연가스차량은 충전 이용 편의가 선결되지 않으면 차종다양화를 통한 보급활성화에도 제약이 따른다.

따라서 현재 버스 위주의 차량 보급에 따라 대부분의 충전소가 공영차고지내 있거나 운수업체 소속으로 버스 외의 차량, 외부차량 등의 충전이 쉽지 않은 현실을 반영해 새로운 사업전략을 모색해야 할 것이다.
최근 세계 자동차 시장은 내연기관에서 친환경․고효율 그린카 시대로 급속하게 전환되고 있다.

2010년 1,100만대에 달했던 그린카가 2020년에는 약 3배가 늘어난 3,100만대에 달할 것으로 전망되는 반면 내연기관 자동차는 2010년 6,000만대에서 2020년에도 비슷한 수준인 6,100만대에 머물것이라는 전망이다.

우리나라의 경우에도 최근 정부가 2015년 120만대 국내생산, 90만대 해외 수출을 통한 글로벌 그린카 기술 4대 강국을 목표로 하는 그린카 비전 및 전략을 세웠다.

이중 천연가스차량과 향후 경쟁에 놓일 수 있는 클린디젤의 경우 이미 양산 로드맵을 마련하고 있다.
이에 따르면 중형은 2011년 개발을 완료하고 2012년 EURO 5 수준의 차량을 양산하고 대형의 경우 2012~13년 개발 후 2014년 EURO 5 수준의 차량을 양산한다는 계획이다.

특히 버스의 경우 전량 수입에 의존해온 핵심부품의 국산화를 통해 2013~14년 개발 후 2015년 EURO 6 수준의 규제를 만족하는 클린디젤 버스를 양산한다는 계획이다.

이같이 클린디젤이 구체적인 로드맵을 마련하고 있는데 반해 현재까지 경쟁우위에 있는 천연가스차량은 구체적인 로드맵조차 마련하지 못한채 정부의 그린카 보급정책에서 소외되고 있다는 인상이 깊다.

10여년간 누려온 정부의 천연가스자동차 보급 정책에 따른 혜택은 더 이상 방패막이가 되지 못한다.

새로운 패러다임 변화를 직시하고 저공해 자동차 보급을 지속적으로 추진해 나갈 방안을 적극 모색해야 한다.

한국의 천연가스자동차 보급정책 성공사례를 해외에 적극적으로 홍보하고 다양한 기술협력 사업과 천연가스 자동차 관련 기술개발, 차종 다양화 등을 통해 새로운 시장 개척에 적극 나설 때이다.

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